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Analyse des données en vol

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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Mer 15 Mai - 23:14

Quelle hélice ? difficile d'avoir des certitudes.

Elle va bien je pense la 9x4.5 avec ces moteurs, c'est peut-être plus le poids des moteurs qui limite le temps de vol, mais faut voir de combien aussi.

Quelques simulations qui valent ce qu'elles valent, pour ton twin otter:

La config actuelle (grossièrement estimée), moteurs 55g/Kv=1100, APC 9x4.5E, 3S3600mAh, poids total = 2230 g:
Vmax (80% charge) = 66 km/h / 19,5 A - 9900 tr/min
Montée (80% charge) = 3 m/s / 39 km/h - 24,75 A
Croisière à 1,3*V0 (45,2 km/h) = 23,2 minutes / 9,33 A

idem mais avec des 8x6:
Vmax (80% charge) = 72 km/h / 23 A - 9375 tr/min
Montée (80% charge) = 3,1 m/s / 45,5 km/h - 25,7 A
Croisière à 1,3*V0 (45,2 km/h) = 24 minutes / 8,99 A

idem mais avec des 9x6:
Vmax (80% charge) = 73 km/h / 24,2 A - 9200 tr/min
Montée (80% charge) = 4 m/s / 42 km/h - 30 A
Croisière à 1,3*V0 (45,2 km/h) = 23,7 minutes / 9,11 A

Avec moteurs de 80g/kv=900, APC 9x6E:
Vmax (80% charge) = 70 km/h / 19 A - 8840 tr/min
Montée (80% charge) = 3,75 m/s / 44 km/h - 24,6 A
Croisière à 1,3*V0 (45,7 km/h) = 26 minutes / 8,31 A

Avec moteurs de 120g/kv=750, APC 9x9E:
Vmax (80% charge) = 80 km/h / 24,8 A - 7470 tr/min
Montée (80% charge) = 4,1 m/s / 48 km/h - 27,5 A
Croisière à 1,3*V0 (46,5 km/h) = 27 minutes / 8,01 A

Avec moteurs de 120g/kv=780, APC 9x7.5E:
Vmax (80% charge) = 76 km/h / 22,4 A - 7970 tr/min
Montée (80% charge) = 4,2 m/s / 47 km/h - 26,5 A
Croisière à 1,3*V0 (46,5 km/h) = 26,3 minutes / 8,22 A

Et aussi, moteurs de 120g/kv=600, APC 11x10E:
Vmax (80% charge) = 76,5 km/h / 21,2 A - 5880 tr/min
Montée (80% charge) = 4,6 m/s / 46 km/h - 26,3 A
Croisière à 1,3*V0 (46,5 km/h) = 28,6 minutes / 7,56 A

Bon, c'est vraiment que des ordres de grandeurs, histoire de se faire une idée, j'ai pas encore fait assez de vols d'essai avec des configs variées pour valider ce genre de prédictions.

J'ai aussi simulé des montées à 150m, pleins gaz et à gaz réduits, puis vol à plat jusqu'à une certaine distance parcourue et en gros, ça revient au même avec un léger avantage aux gaz réduits. Par contre, il est clair qu'une montée plein gaz permet d'atteindre l'altitude en consommant le moins de mAh.
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Ven 17 Mai - 12:19

Merci pour cette étude, tu as du y passer du temps Shocked

Le poids des moteurs, quelle incidence? avoir un couple plus élevé?
Quelle est la relation entre le fait de tourner plus lentement une hélice plus grande et consommer moins à vitesse de vol égale et comment peux tu évaluer la différence? J'ai beau savoir qu'il vaut mieux, à une vitesse de vol modérée, tourner lentement une grande hélice que très vite une petite, je me demande comment quantifier la différence. Je pensais que c'était surtout une question de proportion par rapport aux dimensions et traînée de l'avion, et de différence entre la vitesse du flux envoyé par l'hélice par rapport à la vitesse du vent relatif, qui a intéret à n'être ni trop forte ni trop faible...
Le moteur, en tournant à intensité plus faible, est plus proche des conditions de son meilleur rendement?

Comment faire ce genre de simulation, ou au moins avoir un mode de raisonnement permettant d'optimiser le choix de nos motorisations?
Là, tu viens de me donner un poisson. Si ce n'est pas abuser, je pense que si tu nous apprenais à pècher ce serait très sympa sunny
... parce que bon, des projets d'avions, j'en ai plein les cartons! Laughing
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Ven 17 Mai - 23:12

En fait, j'ai une feuille de calculs qui peut faire ce genre de simulations assez rapidement.

J'ai pas vraiment de méthode ou de mode de raisonnement, le logiciel calcule tout. Par contre c'est une grosse usine à gaz Sad

Les moteurs sont simulés d'une façon très similaire à ce que fait Drivecalc, donc à base de données "réelles". La charge appliquée au moteur, donc l'hélice, est simulée d'après des données en soufflerie (je crois avoir récupéré la quasi totalité de ce qui est publiquement disponible).

La batterie, les effets de gaz partiels, les conditions atmo, l'aérodynamique, etc, etc. c'est une grosse prise de tête mais ça fonctionne plutôt pas mal.

Le truc je crois, c'est que y a tellement de paramètres, tellement de solutions équivalentes, qu'il est difficile d'avoir une méthode toute cuite.

J'ai mon logiciel qui calcule tout avec une grande finesse, après le jeu c'est de voir de combien il se gourre Wink.

Disons qu'il donne une image flou des performances, ça aide à interpréter ce qu'on ressent.

http://aerotrash.over-blog.com/pages/Tetacalc_Logiciel_de_calcul_de_propulsion_electrique-6329667.html

Le poids des moteurs, quelle incidence? avoir un couple plus élevé?
Des moteurs plus lourds seraient à priori plus proches de leur point de rendement max pleins gaz, à puissance égale, et dès qu'on baisse les gaz le rendement s'écroule... en théorie... D'ailleurs, pour une bonne autonomie y vaut mieux pas un avion survitaminé parce qu'il volera en croisière avec un minimum de gaz (gros hachage de la tension), ce qui est très gourmand en ampères.
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Dim 19 Mai - 7:37

yomgui a écrit: http://aerotrash.over-blog.com/pages/Tetacalc_Logiciel_de_calcul_de_propulsion_electrique-6329667.html

C'est toi qui est l'auteur de ça? Shocked
Chapeau cheers
C'est pas trop le week end idéal pour moi pour décortiquer ça, je suis en famille ces jours-ci drunken
Mais ça mérite de s'y pencher sérieusement, bien que ce soit peu accessible pour la plupart d'entre nous. En tout cas pour moi, ça dépasse les capacités de mon neurone. Il va être bien en peine, le pauvre. Et il parait que les autres en ont plusieurs milliards Laughing

En tout cas merci pour ce lien, il va aller direct dans les liens utiles, et je vais parcourir tout ça ( car je vois qu'il y a bien d'autres choses à voir cyclops ) avec attention Wink
Tu aurais du nous montrer ça depuis longtemps!!! Smile

yomgui a écrit:
Des moteurs plus lourds seraient à priori plus proches de leur point de rendement max pleins gaz, à puissance égale, et dès qu'on baisse les gaz le rendement s'écroule... en théorie... D'ailleurs, pour une bonne autonomie y vaut mieux pas un avion survitaminé parce qu'il volera en croisière avec un minimum de gaz (gros hachage de la tension), ce qui est très gourmand en ampères
Si je t'ai bien compris, l'idée serait de surdimensionner le moteur, ( j'imagine que le bénéfice diminue progressivement au dela d'un certaine proportion et qu'ensuite la masse du moteur continue à augmenter et devient simplement du poids à traîner en plus alors que le rendement cesse d'augmenter. Reste à trouver la bonne proportion. Disons qu'il serait possible de déterminer par l'expérience, qu'un vol économique serait favorisé par un moteur pesant ...g/W ... on peu raisonner comme ça? ) et à le charger ( je veux dire avec une hélice ) juste ce qu'il faut pour l'utiliser le plus souvent à la puissance où le variateur a un bon rendement, soit à partir de 80%. J'ai bien compris? En tout cas cela parait pas con.
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Jeu 23 Mai - 0:02

Je plaide coupable ! Tetacalc est une grosse machine un peu farfelue, le genre de truc jamais fini.

Si je t'ai bien compris, l'idée serait de surdimensionner le moteur, ( j'imagine que le bénéfice diminue progressivement au dela d'un certaine proportion et qu'ensuite la masse du moteur continue à augmenter et devient simplement du poids à traîner en plus alors que le rendement cesse d'augmenter. Reste à trouver la bonne proportion. Disons qu'il serait possible de déterminer par l'expérience, qu'un vol économique serait favorisé par un moteur pesant ...g/W ... on peu raisonner comme ça? ) et à le charger ( je veux dire avec une hélice ) juste ce qu'il faut pour l'utiliser le plus souvent à la puissance où le variateur a un bon rendement, soit à partir de 80%. J'ai bien compris? En tout cas cela parait pas con.

Oui en gros l'idée c'est ça. On a tout intérêt à prendre un moteur qui évolue près de son rendement max, donc à priori pas trop petit (partant du principe que les gros moteurs ont tendance à avoir un rendement max meilleur que les plus petits, ce qui n'est pas tout le temps le cas). Trop gros et l'avantage n'est plus flagrant et on mange du poids qui serait plus utile dans une batterie de plus grande capacité.

Mais bon, c'est difficile d'avoir des certitudes à priori, le rendement c'est toujours une grandeur super sensible, que ce soit pour le moteur ou l'hélice d'ailleurs. En plus, la différence risque de pas être très flagrante !


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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Jeu 23 Mai - 20:38

yomgui a écrit:Je plaide coupable ! Tetacalc est une grosse machine un peu farfelue, le genre de truc jamais fini.

J'ai essayé de m'y plonger, mais déjà que je ne suis pas à l'aise avec ce genre de chose, le faire le soir après une journée de boulot et avec mal au crane était voué à l'échec scratch

Je plaide coupable moi aussi : en voulant alimenter ton post sur les données en vol, j'ai dérivé sur "comment améliorer mon zinc". J'ai un peu l'impression de skatter, quoi Embarassed
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Lun 27 Mai - 20:11

Oh ben, j'imagine que c'est aussi le but, améliorer son avion grâce aux données en vol. Donc au contraire, c'est sûrement intéressant de pouvoir constater les modifications/améliorations. Qu'est-ce qui fait une grosse différence ? qu'est-ce qui ne change pas grand chose ? etc, etc.
In fine le but c'est bien un zing qui vole mieux, plus vite, plus longtemps, plus léger ou autre.
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Sam 8 Juin - 1:23

Ha ha ! j'ai enfin pu faire un vol aujourd'hui après une longue période de conditions météo euh ? défavorables... pour rester poli...

Pour l'anecdote, vol aux alentours de 20h30, temps clair et vents calmes. L'herbe a poussée bordel ! et le champs semble soumis à une invasion de bébés limaces dont quelques unes ont dû avoir leur baptême de l'air aujourd'hui... Panaris à l'index gauche (aïe !)

Objectif du vol : avoir quelques données supplémentaires pour comprendre le comportement de mon tube de pitot, vérifier les sources sur les performances de l'APC 9x6E qui propulse le zing.

Bon, le tube de pitot, quelque part ça n'intéresse que moi, ou peut-être les autres utilisateurs du "airspeed micro sensor" du logger eagle tree ? Quoiqu'il en soit, le mien semble indiquer une vitesse de 88% de la vitesse vraie, 92% si l'on tient compte de la correction pour l'altitude, par rapport à l'atmosphère standard. De plus, la proportionnalité n'est bonne qu'au-delà de 65 km/h, en dessous il semble que la vitesse mesurée au pitot est largement sous-estimée. Mais franchement c'est pas évident de se faire une idée correcte...

Aujourd'hui, j'ai fait des rectangles dans le ciel (ça change des triangles), cap nord, ouest, sud, est, avec des latitudes et longitudes bornes. Donc à priori à chaque fois à peu près le même trajet. Le tout à une altitude plus ou moins constante de 100 m du sol, soit 875 m absolus.

Je ne sais pas pourquoi, mais le calcul des performances en vol des modèles me passionne. La moitié des vols que je fais n'ont pour but que de vérifier un calcul, une idée ou théorie quelconque sur l'aérodynamisme, les performances des brushless, des hélices, etc.

On dit souvent "les calculs c'est très bien mais les paramètres sont trop imprécis voire incorrects, y a trop de choses à prendre en compte, au final c'est pas fiable et tu ferais mieux d'aller voler plutôt que te prendre la tête". Je reste pourtant persuadé que l'on peut obtenir de très bon résultat, et avec le FPV on voit une demande accrue de bonnes prédictions, une recherche de performance en terme d'efficience, temps de vol, etc. alors que c'était peut-être plus une préoccupation réservée aux compétiteurs.

Les moteurs brushless peuvent être très bien décrits, comme l'on démontré à mon avis Christian Persson, Helmut Schenk et Gerd Giese avec Drivecalc (zehr gut calculator). Reste probablement le problème des opérations à gaz partiels, soit avec une tension modulée.

Drivecalc permet d'excellentes prédictions des performances moteurs, connaissant la charge qui lui est appliquée (donc un couple), et la tension d'entrée, il peut prédire la conso et les tr/min avec une marge d'erreur de seulement quelques pourcents (parfois 1 à 2 %) pour peu que le moteur soit bien connu (mesures rigoureuses !). Pour avoir une idée des performances en vol d'un groupe de propulsion, il suffit d'appliquer la même méthode, mais en connaissant l'évolution de la charge selon la vitesse de vol, d'où l'intérêt d'une base de données des performances d'hélices telle que celle de l'Université of Illinois - Champaign Urbana (ville de naissance de flight simulator par ailleurs):

http://www.ae.illinois.edu/m-selig/props/propDB.html

C'est en gros ce que je me suis contenté de faire avec Tetacalc:

http://aerotrash.over-blog.com/pages/Tetacalc_Logiciel_de_calcul_de_propulsion_electrique-6329667.html

Pour ce qui est de l'aérodynamique, sans entrer dans le détail, il existe une multitude de source bien documentées permettant des estimations... disons correctes pour des modèles bien propres, un peu plus compliqué quand y a pleins de trucs qui dépassent... (typique du FPV) Smile

J'en reviens donc à mon vol d'aujourd'hui, parce que dire qu'on peut faire pleins de truc sans en donner d'exemple, c'est un peu du foutage de gueule Smile

Mon zing à une APC 9x6E. Cette hélice fait partie de la base de données de l'UIUC, mais ce ne sont pas les seuls à l'avoir testée. On la retrouve notamment dans un article de Michael Ol, Cale Zeune (Air Force Research Lab) et Mike Logan (NASA), "Analytical – Experimental Comparison for Small Electric Unmanned Air Vehicle Propellers" (ça c'est pas de la référence de branleurs hein !), article qui m'a coûté 20 dollars si je me souviens bien... Et puis il se trouve que j'ai testé cette hélice plusieurs fois dans la soufflerie de la maison.

Ci-dessous, les coeff de la 9x6, en vert le test maison à 4400 tr/min, en bleu celui de l'UIUC à 6700 tr/min et en rouge celui de l'article à des tr/min inconnus, probablement 8000 tr/min:


Ct, Cp et J sont respectivement le coeff de traction (traits pleins), de puissance (pointillés), et le rapport d'avancement. Voir ici :
http://2jg51.org/hs/helices/prop_04.php

Mais en gros, les courbes suivent proportionnellement les variations de la tractions et de la puissance à l'axe selon la vitesse de vol pour des tr/min donnés ( Suspect ).

Le but du jeu aujourd'hui étant de voir qui à raison...

Une capture d'écran des données du logger, pour deux tours du circuit:


Bon, 95 m d'altitude en moyenne, la latitude montre les 2 tours, la vitesse GPS varie beaucoup avec le vent, en moyenne 62 km/h.

Même période mais avec la tension du pack, les ampères et tr/min :


Soit en moyenne sur les 3 minutes :
62 km/h - 15,01 V - 5,37 A - 7790 tr/min

Avec le logiciel, si on réduit les gaz de sorte à obtenir les mêmes tr/min (7790) :


Les couleurs renvoient aux mêmes sources que précédemment. On voit que le test maison est le plus à côté de la plaque, mais bon, c'est pas trop étonnant !

On voit que la 9x6 selon l'UIUC pousse moins que celle selon l'article, cela se traduit par une vitesse estimée plus faible.

La traînée de l'avion est calculée selon sa géométrie, + 30 % pour les interactions (ailes/fuselages, etc.), la finition pourrie, etc.

Avec la 9x6 selon l'UIUC, la vitesse calculée est de... 62 km/h... contre près de 67 pour la 9x6 selon l'article.

Le même exercice sur 2 tours du circuit fait pleins gaz, donc à priori plus précis sur la conso exacte :





Soit en moyenne :
85 km/h - 14,2 V - 10,76 A - 9920 tr/min

Calculs dans les mêmes conditions:



La conso calculée légèrement plus faible, de près de 1 A.

Avec la 9x6 selon l'UIUC, la vitesse calculée est de 81 km/h contre près de 87 pour la 9x6 selon l'article.

On note donc quand même une marge d'erreur non négligeable, mais franchement je trouve que c'est déjà pas mal du tout !

Ce qui ma semblerait intéressant pour la suite, c'est de refaire ces tests avec une autre hélice (une 8x8, une 9x7.5...) pour voir si les tendances sont bien décrites.

Waouh, c'est tard ! au dodo !
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Mer 12 Juin - 22:27

Ca fait plusieurs fois que je veux répondre à ce message, mais le soir en ce moment, dur de ce concentrer.
Je vais quand même répondre à ce point :

yomgui a écrit:
Je ne sais pas pourquoi, mais le calcul des performances en vol des modèles me passionne. La moitié des vols que je fais n'ont pour but que de vérifier un calcul, une idée ou théorie quelconque sur l'aérodynamisme, les performances des brushless, des hélices, etc.

On dit souvent "les calculs c'est très bien mais les paramètres sont trop imprécis voire incorrects, y a trop de choses à prendre en compte, au final c'est pas fiable et tu ferais mieux d'aller voler plutôt que te prendre la tête". Je reste pourtant persuadé que l'on peut obtenir de très bon résultat, et avec le FPV on voit une demande accrue de bonnes prédictions, une recherche de performance en terme d'efficience, temps de vol, etc. alors que c'était peut-être plus une préoccupation réservée aux compétiteurs.

Moi aussi, j'ai besoin de donner un but à mes vols. A faire juste des ronds en l'air, je m'ennuie vite.
Le vol en immersion nous donne enfin les moyens de vérifier en vol ce que nous supposons depuis des décennies sans pouvoir le toucher du doigt, et c'est vrai que ce type de vol si particulier en modélisme, nous rapproche résolument des contraintes et préoccupations du vol grandeur. Nous nous y plongeons avec délice Wink

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X8

Message  Fred Van.H. le Dim 14 Juil - 15:45

Je commence gentiment avec cet avion.

Mesure de finesse moteur coupé :
Sur une distance de 2km, en aller et retour : 1km vent de face demi tour, 1km vent arrière. Perte totale d'altitude : 325m

La finesse serait donc de 6,15?

Vitesse de décrochage essayée vent de face et vent arrière pour faire la moyenne de la vitesse GPS. Résultat : 35km/h environ.
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Dim 14 Juil - 23:35

6,15 ça paraît dans l'ordre de grandeur attendu. Tu avais peut-être l'hélice en roue libre aussi ? et perdu de l'altitude dans le virage ? et puis ça secoue toujours un peu et c'est pas la finesse max, juste la finesse dans tes conditions du moment (vitesse, etc.)

6,15 c'est peut être un peu pourri sur le papier, c'est certainement au dessus, mais ça doit être de cet ordre.

Mon pauvre vieil avion doit avoir une finesse dans les 7 sur le papier, sans compter la traînée de l'hélice en roue libre (ou pas).

Dans la pratique j'ai l'impression qu'il tombe comme une pierre, mais bon...
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Lun 15 Juil - 5:37

yomgui a écrit:6,15 ça paraît dans l'ordre de grandeur attendu. Tu avais peut-être l'hélice en roue libre aussi ? et perdu de l'altitude dans le virage ? et puis ça secoue toujours un peu et c'est pas la finesse max, juste la finesse dans tes conditions du moment (vitesse, etc.)

6,15 c'est peut être un peu pourri sur le papier, c'est certainement au dessus, mais ça doit être de cet ordre.

Mon pauvre vieil avion doit avoir une finesse dans les 7 sur le papier, sans compter la traînée de l'hélice en roue libre (ou pas).

Dans la pratique j'ai l'impression qu'il tombe comme une pierre, mais bon...

L'air était plutôt turbulent.
Mon hélice était arrètée par le frein, mais n'est pas repliable.
On perd forcément un peu dans le virage, mais sur 2km je me suis dit que ça n'allait pas être trop important.
Je n'ai pas chercher à trimer, j'ai laissé l'avion prendre sa pente tout seul sans toucher à rien après avoir coupé le moteur. Il se peut que l'axe de poussée du moteur ne soit pas idéal et que l'avion aurait, au moteur, une trajectoire compensée au trim et que le plané serait faussé, mais j'en doute.

Je crois que c'est à réessayer de toute façon, car sur un autre plané (plus court il est vrai ) il m'avait semblé trouver une finesse proche du double Shocked  . Là ça faisait beaucoup quand même Rolling Eyes 
Bref, à répéter.

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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Lun 15 Juil - 16:30

Donc tu avais surement une valeur pessimiste. J'ai pas d'élément de comparaison avec d'autres avions excepté le mien, qui n'est pas une référence en terme de vol plané.

J'avais "tracé" sa polaire avec les données d'un vol:



Avec la traînée estimée d'après la poussée de l'hélice tirée des tables de l'UIUC (donc toute relative...).

C'est loin d'être précis !! faut pas s'attendre à des miracles non plus...

J'ai crashé mon avion l'autre jour sur une connerie (je peux passer sous cette cage de foot ? oh bin oui bien sûr ! ... ah bin non en fait...).

Depuis il a les ailes un peu cintrées et pris 50 g. Il vole toujours mais sa carrière d'avion d'essai est sur la fin. J'ai aussi perdu mon pitot, brisé.



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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Lun 15 Juil - 21:01

yomgui a écrit:



Donc si je comprends bien, meilleure finesse à 45km/h . En fonction de l'hélice, quel est le raisonnement? C'est la relation entre le régime moteur, le pas et la vitesse effectivement atteinte par l'avion?

Pitot cassé? si c'est le tube, ça devrait pouvoir se refaire, non?

A+

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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Mar 16 Juil - 15:47

Ouaip, 45 km/h, mais bon c'est tout relatif hein, entre la réalité et ce qu'on en perçoit... tiens aujourd'hui j'ai fait le même genre d'essai que toi, avec des descentes en plané, plein nord puis plein sud (sens du vent par chez moi).

Alors les chiffres sont à prendre avec des grosses pincettes.

2 premiers planés :

Sud - 62 km/h - 4575 tr/min en roue libre - 717 m parcourus - 134 m descendus --> L/D = 5,35.
Nord - 57 km/h - 4550 tr/min en roue libre - 1020 m parcourus - 178 m descendus --> L/D = 5,73 (? mieux avec vent de face ? bizarre...)

2 autres planés :

Sud - 52 km/h - 3850 tr/min en roue libre - 774 m parcourus - 110 m descendus --> L/D = 7,04
Nord - 48 km/h - 4000 tr/min en roue libre - 596 m parcourus - 110 m descendus --> L/D = 5,42

Difficile de tirer des conclusions, mais quand je dis qu'il tombe comme une pierre je suis pas très loin !

Quelle est l'influence de l'hélice en roue libre ? Il est peut-être possible de se faire une idée avec un programme d'analyse d'hélice, le genre qui calcule la poussée et la puissance d'après des polaires de profiles, le vrillage des pales et leur surface... y a propcalc qui fait ça et j'ai aussi un petit programme perso qui le fait très bien.

Dans mon cas, à environ 3925 tr/min et 50 km/h, je trouve une poussée, pour une 9x6 générique similaire à mon APC, de -56 g.
A 4565 tr/min et 60 km/h, la poussée est de -80 g.

C'est loin d'être négligeable !!

Par ailleurs, la traînée de mon avion, je l'estime à 150 g vers 50 km/h (il lui faut une poussée de 150 g pour maintenir les 50 km/h) et 175 g à 60 km/h.

Donc là, on peut estimer que la part de la traînée totale due à l'hélice en roue libre est de 30 % ! ça fait un bon aérofrein !

Et si on divise la finesse par 0,7, je retombe sur environ 8,5 à 50 km/h en moyenne à comparer aux valeurs du graphe. C'est tiré par les cheveux mais ça se tient pas trop mal.

Pour le pitot, faut que je regarde, c'est le tube de sortie du statique ou du dynamique qui est brisé à la base. Il est très fin, je crois qu'il était simplement inséré en force et maintenu à la colle... c'est peut-être récupérable c'est vrai.

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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Mar 16 Juil - 19:42

Effectivement je crois que j'ai pu récupérer le pitot. Enlevé la colle avec une flamme j'ai pu avoir accès à la veine du dynamique, puis coincer un bout de tube pour le statique. Pour l'instant ça lit bien une valeur, reste plus qu'à voir si elle est bonne !

Merci pour l'idée d'aller voir plus loin !
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Re: Analyse des données en vol

Message  LOMA le Mar 16 Juil - 20:15

salut

Je m'incruste un peut dans le sujet.
mais qu'utiliser vous comme capteur pour la vitesse air et altimètre ?

a+
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Mar 16 Juil - 21:09

yomgui a écrit:  (? mieux avec vent de face ? bizarre...)
Tu es passé dans une ascendance, peut être.

yomgui a écrit:Sud - 52 km/h - 3850 tr/min en roue libre - 774 m parcourus - 110 m descendus --> L/D = 7,04
Nord - 48 km/h - 4000 tr/min en roue libre - 596 m parcourus - 110 m descendus --> L/D = 5,42
régime à l'hélice en moulinet plus important et vitesse air moins grande? Ne devrais tu pas trouver la même vitesse/air dans les deux sens?

yomgui a écrit: Quelle est l'influence de l'hélice en roue libre ? Il est peut-être possible de se faire une idée avec un programme d'analyse d'hélice, le genre qui calcule la poussée et la puissance d'après des polaires de profiles, le vrillage des pales et leur surface... y a propcalc qui fait ça et j'ai aussi un petit programme perso qui le fait très bien.
Je reste réfractaire aux méthodes calculées même informatisées. J'ai eu beau me pencher sur ton blog, la seule conclusion que j'ai pu en tirer c'est qu'il me manque quelques neurones pour ça. Alors ma question peut paraitre bète puisqu'on a régulièrement l'occasion de voir que l'expérimentation en vol donne des résultats aléatoires, mais pourquoi ne pas déjà programmer le frein sur ton contrôleur?

yomgui a écrit:A 4565 tr/min et 60 km/h, la poussée est de -80 g.
C'est loin d'être négligeable !!
yomgui a écrit:Par ailleurs, la traînée de mon avion, je l'estime à 150 g vers 50 km/h (il lui faut une poussée de 150 g pour maintenir les 50 km/h) et 175 g à 60 km/h.
La traînée de l'hélice en moulinet représenterait la moitié de la traînée totale? Si c'est le cas, ça devrait se voir facilement.

yomgui a écrit:Pour le pitot, faut que je regarde, c'est le tube de sortie du statique ou du dynamique qui est brisé à la base. Il est très fin, je crois qu'il était simplement inséré en force et maintenu à la colle... c'est peut-être récupérable c'est vrai.

Un pitot, c'est jamais qu'un tube dans un autre tube, et un peu de plomberie. Au pire, ça peut être deux tubes séparés.Ce qui est plus délicat, c'est l'électronique.



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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Mar 16 Juil - 21:21

Et bien dans mon cas c'est tout du matos eagle tree, le logger V4 avec donc le capteur "airspeed micro sensor" qui est donc un tube de pitot, il donne la vitesse air ce qui est pratique pour l'approche quelque soit le vent. Par contre j'ai déjà noté que la vitesse est parfois fausse sans que je sache vraiment pourquoi, peut-être mon installation. Cet hiver, avec les températures négatives (on a régulièrement des -20 °C la nuit chez nous), le pauvre semblait un peu paumé. Mais sinon j'avoue qu'il me manque en ce moment. Ah, et il est n'est pas sensible à l'angle d'attaque, au moins jusqu'à une vingtaine de degrés. Le mien sous estime la vitesse mais ça n'est pas très grave en soi.

Pour l'altitude, y a le capteur "altimeter"... qui est barométrique, très sensible et quasi précis au mètre près. Le GPS se goure parfois pas mal niveau vitesse et altitude on dirait, selon le nombres de satellites j'imagine. Rien à dire de ce côté pour l'altimètre, il est bien fiable à priori (je suis pas allez mesurer avec un mètre mais je lui fais bien confiance), une petite dérive peut-être selon les conditions météo mais pas de grosse erreur comme peut le faire le GPS quand il se plante.

D'une façon générale je suis bien content du matos eagle tree.
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Re: Analyse des données en vol

Message  LOMA le Mar 16 Juil - 21:48

OK je suis rassuré, tu ulises bien un alti à pression. et non pas un GPS..
ce dernier peut être précis en altitude à la condition de le laisser à sa position pendant un certain temps.

un copain planeuriste avait embarqué un GPS de rando pendant son vol et avait observé des écart d'altitude de + de 500m entre son gps et son alti... Twisted Evil 

merci a+
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Re: Analyse des données en vol

Message  yomgui le Mer 17 Juil - 0:00

Fred Van.H. a écrit:
Je reste réfractaire aux méthodes calculées même informatisées. J'ai eu beau me pencher sur ton blog, la seule conclusion que j'ai pu en tirer c'est qu'il me manque quelques neurones pour ça. Alors ma question peut paraitre bète puisqu'on a régulièrement l'occasion de voir que l'expérimentation en vol donne des résultats aléatoires, mais pourquoi ne pas déjà programmer le frein sur ton contrôleur?

Je pense pas qu'il te manques des neurones vu le contenu de ton forum, je crois surtout que mon blog est très personnel et que ce qui peut me paraître limpide n'est que du charabia pseudo-technico-scientifique un peu futile.

En tout cas on peut pas me reprocher de ne pas faire quelques expériences histoire de pas parler dans le vent, j'essaye de toujours confronter la théorie ou les modèles à la réalité telle qu'on peut l'appréhender (c'est surtout ça qui m'amuse d'ailleurs).

Sinon, le frein ou pas ça rejoint le fameux débat mieux vaut bloquée que libre ou l'inverse ? (l'hélice)Laughing . Y avait une variante sur le forum US y a pas longtemps d'ailleurs. La réponse est donnée à mon avis... c'est pas le genre de débat dans lequel je voudrais me lancer !affraid 

Je pourrais essayer avec la soufflerie, mais c'est que j'ai toujours l'hélice qui tourne moi, sauf à l'atterro et je sais pas si ça me changerais grand chose. Là je donnais vraiment des chiffres histoire d'avoir un ordre de grandeur à la louche, pour voir si la présence de l'hélice pouvait fortement impacter les performances du planeur. Faudrait des hélices repliables et se faire un genre de "concours de plané perso" avec les différentes config (reployée, fixée déployée, tournante). Y aurait surement moyen de se faire une idée.

LOMA a écrit:
un copain planeuriste avait embarqué un GPS de rando pendant son vol et avait observé des écart d'altitude de + de 500m entre son gps et son alti...  Twisted Evil

Ouais ça m'étonne pas, j'ai remarqué aussi des erreurs de ce genre, en général aussi sur la vitesse en même temps
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Re: Analyse des données en vol

Message  Fred Van.H. le Mer 17 Juil - 5:45

J'utilise encore de temps en temps un alti à capsule baromètrique, et j'ai pu comparer en vol avec ce que disait l'OSD Remzibi d'un copain avec lequel je volais groupé. A deux ou 3 mètres près, ça disait la même chose.
Quant à la vitesse, je me fie en général à l'OSD également, ce qui m'oblige à connaitre la vitesse moyenne du vent. C'est pas génial Crying or Very sad  J'utilise mes indicateurs de vitesse perso qui me donne la vitesse/air, mais sans aucune calibration, juste pour m'aider au pilotage et éviter par exemple, de se retrouver bêtement au décrochage.
Il faudrait que je me trouve un bon pitot moi aussi.
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Re: Analyse des données en vol

Message  LOMA le Mer 17 Juil - 8:50

Fred Van.H. a écrit:J'utilise encore de temps en temps un alti à capsule baromètrique, et j'ai pu comparer en vol avec ce que disait l'OSD Remzibi d'un copain avec lequel je volais groupé. A deux ou 3 mètres près, ça disait la même chose.
Quant à la vitesse, je me fie en général à l'OSD également, ce qui m'oblige à connaitre la vitesse moyenne du vent. C'est pas génial Crying or Very sad  J'utilise mes indicateurs de vitesse perso qui me donne la vitesse/air, mais sans aucune calibration, juste pour m'aider au pilotage et éviter par exemple, de se retrouver bêtement au décrochage.
Il faudrait que je me trouve un bon pitot moi aussi.

Je viens de regarder l'OSB Remzibi, et effectivemnt, toutes les données viennent du GPS... Tient ça me donne une idée ça. Mais bon ca me rappel le taf, et je n'ai pas de OSB Remzibi à la maison pour faire des tests..

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