Au départ, c'était un Twin Otter...

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Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Mer 30 Nov - 18:44

Je sais, j'ai tendance à courir plusieurs lièvres à la fois. J'en lache un pour en reprendre un autre quand je suis en manque d'inspiration ou si je butte sur un os, mais je finis toujours par revenir au premier, voir à en associer plusieurs, en fonction de mon inspiration.


Donc voila, j'ai commencé à modifier un DHC6 Twin Otter ( origine probable : V-mar ) acheté d'occasion à Yoan, pour l'adapter à l'immersion à ma manière. Apparemment il a très peu volé, ( le twin otter, parce que Yoan, par contre... Laughing ) et l'occasion a fait le larron.

Envergure environ : 155cm.
Masse sans accu : 1270g


Enfin un avion dans lequel on peut mettre les mains ! C'est pas si fréquent en immersion.



N'ayant pas pris soin de prendre le zinc en photo avant commencement des travaux, j'ai emprunté cette photo à Seph83. Merci pour son aimable autorisation Wink

Sa mission principale sera de pouvoir se poser et décoller si possible court, de terrains mal pavés ( il devra donc, à l'instar du Twin Otter grandeur, avoir de réelles qualités ADAC ) et d'embarquer éventuellement divers matériels à essayer en l'air. En outre, il devrait avoir un assez bon champ de vision, et être assez sympa à filmer depuis un autre avion.
Le non respect de l'esthétique du réel est sans grande importance, mais il faut que ça ressemble à un avion, pas à un simple vecteur de caméra.

Au programme :
-Modification de l'avant pour y installer un grand cokpit
-abaissement du train pour que l'avion soit plus stable au sol
-ajout de suspensions et de roues plus grandes pour encaisser des atterrissages de brousse
-modification des ailerons full span en ailerons en bout d'aile et en augmentant leur corde de 15mm, la partie proche du fuselage sera utilisée en volets, si possible à fente.
-ajout de becs de bord d'attaque fixes
-réparation de la dérive, qui était cassée quand l'avion m'a été fourni
-etc

Il sera entre autre équipé de l'ampèremètre embarqué
http://aerofred.forumgratuit.org/t3-amperemetre-embarque

A suivre



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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  LOMA le Mer 30 Nov - 20:02

j'adore cet avion...
mets des photos des correctifs...
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Mer 30 Nov - 21:12

Ca vient, ça vient Wink



Vu que les formes de ce Twin Otter sont assez peu conformes au vrai et que la maquette n'est pas mon objectif, je n'ai aucun scrupule à lui trafiquer le nez



Un bon gros cokpit bien spacieux et un fuselage où on peut passer les mains ça va changer!

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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  NICO AERO le Sam 3 Déc - 9:10

je vais aussi suivre ça avec interet.

La demarche est a peu pres la meme que mon junkers 188 (bimoteur rustique , mais presentable , vocation "tout terrain" etc...)
dont il y a un debut d'article ici
http://aero.nico.free.fr/ju188/ju188.htm

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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 3 Déc - 19:34

Très sympa ce Junker, Niko!
Pas peur que l'étroitesse des bouts d'ailes ne posent des problèmes de reynolds?
J'attends de voir une video en vol, ça va avoir de la gueule!

Le train d'atterrissage



La jambe de la roulette de nez a été pliée de manière à ce que l'effort sur le ressort se fasse en permettant à la roue de remonter par rapport à l'avion, et pas seulement de reculer, comme c'est initialement prévu.
Imaginez la gueule de votre voiture après être passé sur le moindre dos d'ane, si les roues devaient dabord reculer avant de pouvoir remonter pour pouvoir amortir la bosse!
Bon, là, il manque la rondelle qui cale la roue.



J'aime les suspensions souples façon Dedeuche.
Ici, le train d'origine, bien trop rigide, comme c'est le cas la plupart du temps en modèle réduit, a été carrément scié en deux, puis muni d'un ressort à chaque jambe. Les deux vis près des flancs voient leurs trous un peu agrandis pour permettre le débattement, et ne sont pas vissées
à fond, pour la même raison.



La vis de diamètre 3mm dont on voit l'extrémité ici, sert à guider et limiter le débattement des jambes et des ressorts.

Un train correctement dimensionné doit être écrasé d'environ la moitié de la course de suspension sous le simple poids de l'avion, si on veut qu'il absorbe correctement les bosses et l'impact de l'atterro et ne pas rebondir excessivement. Mais également, un train trop rigide transmet directement à la cellule les efforts sans les amortir suffisemment, ce qui la fatigue prématurément et accroit le risque de rupture.
Dans le cas de mon Twin Otter, ( mais mérite t-il encore ce nom? ce kit n'est ici qu'une base, finalement) quand les ressorts sont pratiquements entièrement écrasés par un impact fort, une butée souple constituée d'un bout d'une sorte de durit finit d'absorber le choc. Mais si on peut considérer que ma suspension perso est alors en butée, il reste encore la souplesse du train tel qu'il est prévu d'origine, ainsi que celle de la roue, qui sont les seuls dispositifs de suspension prévus au départ. sur ce plan, cet avion est assez préparé pour les atterrissages de brousse!
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 10 Déc - 18:11

Faiblesse de conception du kit à la jonction stab/dérive. Il m'a été vendu cassé. Il n'aurait pas suffit de recoller, il fallait renforcer.
De toute façon le stab et la dérive n'avaient pas été assemblés perpendiculaires ensemble et parallèles à l'aile, (le premier propriétaire de cet avion n'était visiblement pas un modéliste averti) je n'ai donc pas eu de regret à carrément séparer les morceaux pour les replacer correctement cette fois, et renforcés. Une charnière a également dù être ajoutée au bas de la dérive. Décidément, une conception de ce kit un peu limite. Quand je pense qu'il y en a qui volent comme ça affraid


Les servos qui dépassent, les tringles en travers, pas de ça chez moi. Ils ont été placés plus traditionnellement à l'intérieur.
Le petit détail en plus : la roulette arrière, car avec les becs de bord d'attaque l'avion sera capable de poser très cabré, sans compter que j'ai surbaissé le train. Ca risque donc de toucher de l'arrière régulièrement. Et quand on sait que ça va toucher derrière, il faut prendre les devants!



Le nouvel emplacement des servos, tringle rigide pour la profondeur, aller et retour pour la dérive.


Les modifs du fuselage commencent à prendre forme.


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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 17 Déc - 8:27

La verrière a reçu ses vitres en altuglas, et j'ai entamé les modifs de l'aile, pour l'ajout de volets à fente et de becs de bord d'attaque fixes. ( photos suivront )


Ces volets utilisent l'effet de fente créé par le passage calibré de l'air entre le bord d'attaque du volet et le "bord de fuite" de la partie fixe de l'aile qui est située juste au dessus de lui. Cette fente est fermée quand le volet est rentré, pour limiter la traînée, ouverte quand il est sorti, pour accélérer le flux d'air à l'extrados du volet. Le surcroit d'efficacité par rapport à un simple volet articulé comme un aileron est intéressant. Bien sur, leur sortie occasionne une forte traînée et leur utilisation implique d'avoir du moteur.

Dans le cas de ce Twin Otter modifié, le soufflage des volets par les hélices devrait accroitre encore leur efficacité. J'avoue être impatient de voir ce que ça va donner.
Combiné avec les becs de bord d'attaque, cela devrait donner de bons résultats. J'ai déja eu l'occasion d'essayer ça sur un Storch, c'était très convainquant. Il est vrai que les surfaces d'aile et volets étaient différentes.
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 17 Déc - 22:15

Ajout du bord de fuite devant le volet


volet monté et en position rentré




sorti




Rentré...



... sorti...


La fente entre le volet et l'aile permet l'accélération du flux d'air sur l'extrados du volet.



La corde du volet est supérieure de 15mm à celle de l'aileron d'origine. Ce sera également le cas du futur aileron.
Ici, l'aileron d'origine remis en place pour comparaison.
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  NICO AERO le Sam 17 Déc - 22:39

quand tu parlais de becs de bord d'attaque je pensais a des becs mobiles comme sur le rallye ou le me 262, mais maintenant que tu parles du storch , je comprends mieux.

Des bricolages interessants , comme d'hab.

emmene quelqu'un pour filmer l'avion quand tu testeras, parce que du coup , maintenant , on a envie de voir le resultat...

Smile

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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 17 Déc - 22:49

NICO AERO a écrit: quand tu parlais de becs de bord d'attaque je pensais a des becs mobiles comme sur le rallye ou le me 262, mais maintenant que tu parles du storch , je comprends mieux.
J'y ai pensé, mais la corde est vraiment trop petite pour y adapter ça après coup. Je sais qu'un jour je ferais un zinc avec des becs automatiques, mais c'est pas pour cette fois-ci Rolling Eyes

NICO AERO a écrit: emmene quelqu'un pour filmer l'avion quand tu testeras, parce que du coup , maintenant , on a envie de voir le resultat...
Yoan m'a déja dit qu'il tenait à voir le premier vol, je pense qu'il se fera un plaisir de filmer.

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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 7 Jan - 20:42

Première étape de la construction des becs fixes : la mise en forme de la feuille de balsa.
Le balsa, après avoir été découpé assez proche de la dimension définitive, est copieusement mouillé à l'eau chaude et appliqué sur une forme (Tuyau de PVC ) et maintenu en place au tiro.
Une semaine de sèchage plus tard, on peut le "démouler" et se mettre au taf.




Ponçage d'un plat d'épaisseur régulière sur le tourillon qui sert de bord d'attaque et de raidisseur. Ce plat sert à donner de la surface de collage. Le ctp de 5mm sert de cale d'épaisseur. L'étau de perceuse retourné empèche toute rotation du tourillon.



Collage à la cyano



Affinage du bord de fuite.



Après avoir arrondi le balsa au dessus du bord d'attaque, le bec est presque fini

Avant de les fixer, il ne manque plus qu'à mettre à longueur les éléments et faire l'entoilage. En noir, comme le bord d'attaque de la déco d'origine du kit, ou en jaune comme le reste de l'avion?


Environ une heure 1/2 en prenant laaargement son temps pour faire les trois éléments qui permettent de couvrir toute l'envergure. Pas de quoi en faire une histoire. 33grammes avant entoilage, il y a moyen de faire plus léger. Mais bon, quand on sait ce qu'on peut en attendre d'accroissement de coef de portance, on se dit que ce sont quelques grammes bien investis Wink



Une solution écartée : les becs métalliques en tôle d'ofset. Cela aurait été plus rapide, mais cette surface de tôle et les ondes radio... Suspect

L'autre solution écartée est le moulage en fibre de verre. Le résultat aurait été aussi bon qu'en tôle, mais j'avais la flemme.


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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Dim 22 Jan - 6:51

Gabarrit de mise en place des becs :


Cela permet de tenir le bec en position pendant le perçage des passages des tourillons supports.
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Mer 25 Jan - 21:26

J'ai profité d'un petit moment de calme pour prendre quelques photos.
Le zinc n'est pas encore fini, mais il a à peu près sa gueule définitive.






Voila un avion assez bien hyper-sustenté.De plus, même si c'est symbolique, grâce à l'élargissement du bord de fuite et à l'ajout des becs, la corde passe de 180 à 210mm. Ca fait toujours un peu de surface en plus.





Vivement que j'aie à nouveau un peu de temps à passer à l'atelier pour finir ce taxi! Rolling Eyes
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Dim 26 Fév - 7:45

Premier vol prévu pour ce matin, si le vent ne se lève pas trop.
Yoan viendra peut être filmer...

La masse est de 2150g dont 150g de plomb dans le nez et un centrage un peu trop avant. C'est voulu, pour qu'il soit équilibré sans lest quand la video sera installée.
Ca nous fait une charge alaire de 70g/dm² environ.

Les hélices tripales ont été conservées faute de mieux pour l'instant.
En dernière minute, surprise au démontage des jolis capots, il a fallu renforcer les nacelles des moteurs. Elles se tordaient vraiment trop facilement et auraient cassé rapidement.
Ah, la matériel acheté d'occasion... remarquez que c'est la conception même de l'avion, qui est surtout en cause. Ah, rien ne vaut la construction perso! ( je ne suis pas en train de virer vieux con, moi? Shocked ).
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  LOMA le Dim 26 Fév - 20:24

Alors ce premier Vol !! ca a donné quoi ?

question bete : les bec de bord d’attaque, c'est pourqui ? diminuer la vitesse de décrochage ?

PS: j'aime pas ton carrelage..;
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Dim 26 Fév - 22:03

Voila voila, ça vient Very Happy

Le Caméraman ayant eu une panne d'oreiller, il n'y a pas encore d'images en vol. Pourtant, les vols, je les ai enchainés, aujourdhui.
Vent à 45° de la piste, de 10 à 15km/h


Roulage : l'avion est facile à taxier. Dans l'herbe, la suspension fait bien son office et l'avion ne tressaute pas.


Vol :

Première constatation, l'avion semble sain. Toutes les gouvernes sont efficaces.

Décollage : Après une rotation nette, il monte sous une pente régulière sans dévier.
Toutefois, de par son volumineux fuselage, il est assez sensible au vent latéral.
La rotation intervient un peu brusquement à partir d'une certaine vitesse, probablement en raison d'un assiette insuffisemment cabrée quand l'avion est sur ses trois roues. Il faudrait allonger un peu la jambe de train avant.

Les virages demandent à être soutenus à la profondeur et du lacet inverse se fait sentir. Ils sont plus beaux aidés à la dérive.

Le décrochage sans moteur est quasiment inexistant. Manche au ventre gaz réduits, il se parachute sur une trajectoire régulière sans osciller et reste contrôlable, assez peu aux ailerons qui deviennent alors peu opérants, mais suffisemment encore à la dérive.
Le décrochage avec un cran de volet est plus net, mais ne s'obtient que manche plein cabré.
Avec le deuxième cran de volet, (pein sorti) le décrochage est très net, mais n'intervient également qu'avec un angle important.
Le décrochage au moteur n'a pas été essayé, mais ne devrait pas réserver de mauvaise surprise.
La sortie des volets provoque un cabrage.
Les transitions horizontales sont plus nettes et rapides sans volet, comme on pouvait le supposer, mais ils peuvent assez intéressants à l'atterro et au décollage, pour peu qu'on sache les utiliser.
A l'atterrissage, sans volet, il est possible en gardant un peu de gaz, de le cabrer fortement sans risque de décrochage. La roulette arrière n'est sans doute pas inutile.
sans gaz, l'inertie est insuffisante pour vaincre la traînée d'un tel angle.
Avec volet, la pente de descente peut être nettement plus forte, et il faut remettre assez de gaz pour permettre l'arrondis. Il est possible de poser plus lentement qu'en lisse, mais il faut gèrer les gaz avec précision.

Conclusions :
L'avion est très sain, et fera une excellente plate forme pour l'immersion. Les atterros dans cette situation seront faciles, pardonneront les écarts de vitesse, et il sera possible de se poser sur des pistes courtes.
Pour les décollages courts, il manque toutefois quelques chevaux aux moteurs. A moins que le changement d'hélices ( celles fournies avec l'avion sont trop molles pour être efficaces, en plus d'être tripales ) ne suffise à améliorer les choses.

L'ajout de becs remplit bien son office, comme en atteste la stabilité de l'avion aux grands angles et sur ses pentes. En revanche, les volets sont peut être une complication superflue sur cet avion. Des bords de fuite un peu abaissés en permanence pour creuser le profil auraient probablement suffi. Mais bon, je me suis fait plaisir.

Allez zou! bon pour le service! bounce


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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Mer 29 Fév - 22:02

Après réflexion,

les modifications ont pris bien plus de temps que prévu, d'autant que je suis allé de surprises en surprises, nécessitant moultes modifs, jusqu'à la dernière heure avant le premier vol, comme le remplacement des mats "maquettes" contre des mats fonctionnels et le renforement des nacelles moteurs vraiment trop frèles.

Au final je ne regrette pas de l'avoir fait, ce zinc sera une excellente plate forme pour le vol en immersion.
Simplement, j'aurais préfèré savoir mieux avant ou je mettais les pieds.

Prochaine étape après le peauffinage des règlages, installation de la video.
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Sam 3 Mar - 21:05

Aujourdhui, vent turbulent, terrain en herbe.

La puissance n'est pas en excédent, ( tiens, il faudra que je mesure la puissance des moteurs ) et il faut vraiment que je remplace les hélices molles de 3" de pas, par des plus rigides de 4". Non seulement la traction est limitée, mais en plus il faut vraiment mettre les gaz pour obtenir une bonne vitesse de transition pour avancer dans ce vent.
Les suspensions remplissent assez bien leur office, l'avion ne tressaute pas au roulage bien que les ressorts mériteraient être un poil moins puissants. Idéalement, à l'arret les suspensions doivent être écrasées à mi-course sous le simple poid de l'avion. Plus raide, la suspension tend à faire rebondir l'avion.

Les volets aident bien à arracher l'avion de l'herbe, et même avec ce vent et à la condition de garder un poil de gaz pour l'arrondi, les atterros sont plus beaux avec un cran de volet.

Le CG a été reculé un poil, ce qui rend l'avion moins pesant en virage, sans pour autant le rendre méchant : il est toujours possible de cabrer à fond sans obtenir une méchante abattée, il parachute et reste contrôlable.
Il est toujours possible de l'amener cabré comme un Mirage. Inutile toutefois de reculer plus le CG, l'avion deviendrait "flou", bizarre à piloter, puis en éxagérant, méchant comme tous les autres.

Je confirme qu'il aime la dérive.

Je sens qu'il va être intéressant et agréable à piloter. Smile

Yoan a filmé le dernier vol de la matinée, que j'ai écourté pour cause de vent forcissant.




Je l'ai visiblement épaté, le Yoan. Il l'avait vu voler avant transformations, dans les mains de son précécent propriétaire, ce Twin-otter. Il ne se posait pas si gentiment. Il volait, j'imagine, comme un avion qui a une aile de 20cm de large et qui est chargé à 70 ou 75g/dm², quoi.
Les becs de bord d'attaque, cest magique!



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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Dim 4 Mar - 17:57

Vu que jusque là c'était plutôt de la construction et du pilotage à vue, ce sujet est plus à sa place dans "aéromodélisme en général" que dans "Vol en immersion". Par contre, maintenant que l'avion est près à être équipé en immersion, j'ouvre un sujet pour ça dans cette rubrique.
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Re: Au départ, c'était un Twin Otter...

Message  Fred Van.H. le Ven 23 Mar - 21:39

J'ai reçu mes nouvelles hélices, des bipales APCE 9x4,5 pour remplacer les tripales 8x3 molles.

A la pince ampèremétrique, avec accu 3S :

Tripales d'origine 8x3 : 22A
bipales APCE 9x4,5 : 28A

La puissance passe de 120 à 150 W/kg environ, plus que confortable, sans compter que le rendement des nouvelles hélices devrait être bien meilleur.
La pas de 50% plus important devrait donner plus de confort dans la gestion des gaz.
Reste à voir ce que ça donne en vol.



La suite ici :

http://aerofred.forumgratuit.org/t36-le-twin-otter-en-immersion
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