Analyse des données en vol

Salut !

Bon, suite au sujet sur le twin otter... je me suis dit qu'il serait intéressant d'avoir un sujet pour étudier les données que l'on peut récolter avec les enregistreurs de vol et autres télémétries. Voir comment les comprendre et ce que l'on peut en conclure, etc.

Bon, je reconnais aussi que je suis super content de mon vol d'aujourd'hui

Et oui, mon petit zinc a volé pendant 57 minutes, c'est mon record absolu à cette date.

Une photo de la bête (par opposition à la "belle") au retour de la mission :



La tête du pilote au débriefing :



Notez son allure fière et son regard déterminé de conquérant du ciel...

Alors, concernant l'engin:

La propulsion:
La batterie de propulsion est en fait une mise en parallèle d'une 4S 1800 mAh et d'une 4S 1000 mAh, toutes deux des turnigy NT, donc un peu lourdes pour de l'endurance (300 g à elles deux), soit au total un équivalent 4S 2800 mAh.

Le moteur est un EMP N2836, 880 de kv pour 80 g (introuvable, mais ça doit être très semblable à la série des SK de hobby king), l'hélice une APC 9x6E. Le contrôleur est un 30A.

Au décollage, le système affiche 15,8 V et 16,7 A, soit dans les 260 W (200 W/kg), 10200 tr/min.

Les dimensions de l'avion:

Le "Myrtille" pèse 1,3 kg dans cette config. Envergure de 1240 mm, surface alaire dans les 22,40 dm² (58 g/dm²). Il est lourd, clairement de l'ordre des avions "bourrins" mais sans le surplus de watt.

Le profil de l'aile est tiré d'un gabarit de SD7003, un profil de planeur si je ne m'abuse... 8,5% d'épaisseur relative, cambrure à 1,5%, un truc dans le genre. A vu de nez, l'aérodynamisme de l'ensemble doit être assez médiocre, de par sa conception et par les différents rajouts et modif.

Enfin, tout le reste de l'électronique est alimenté par une 3S 1000 mAh, via un BEC externe.

Voilà pour la description.

Pendant le vol:

Donc 57 minutes de vol. Conso moyenne... de 2,82 A... logique pour une heure de vol. J'ai 41,74 W de moyenne. 41,66 km/h d'après le GPS. Ce qui donne près de 40 km parcourrus. En gros 1 km = 1 Wh.
Le tube de pitot donne une vitesse plus élevée que le GPS, 46,75 km/h de moyenne. Presque constante alors que la vitesse GPS suis le cap : on voit les effets des vents dominants...

En vol, réglages des trim pour avoir la vitesse la plus faible possible en gardant un vol stable. Probablement possible de gagner en distance en volant un peu plus vite (?).

L'avion grimpe lentement, je touche juste aux ailerons pour le tenir à plat. Un peu de gaz si l'altitude baisse. Au dessus d'une centaine de mètres, l'air est moins turbulent, mais impossible de lacher le manche pour autant. Je fais des ronds dans le ciel pendant 1 heure... c'est longuet !

Retour sur terre avec le voltmètre à 12,39V, 2667 mAh consomés.

Salut Guillaume, je sens que tu vas encore nous pondre des cogitations intéressantes

Bravo pour ce record personnel

12,39V c'est en vol moteur en route et affichage OSD?
Ca fait à peine plus de 3V par élément. La tension baissait de manière linéaire, ou à ce moment là il y a eu un effondrement?



le "carburant" représente 23% de la masse de ton avion pour une heure de vol
Il y a quelques années, il fallait 40% de la masse sous forme de batonnets nicd pour faire 15'
C'est beau, le progrès

Il serait intéressant de voir si en ajoutant des cloisons marginales ou en reculant le centrage tu dépasserais l'heure .

Quelle est la suite du programme? Tu as un axe de recherche?

Fred

Fred Van.H. a écrit:Salut Guillaume, je sens que tu vas encore nous pondre des cogitations intéressantes

Oh bin je sais pas si je vais beaucoup cogiter c'est surtout que ça peut être intéressant de partager ce genre de données, sans polluer un sujet dédier à un avion précis.

Fred Van.H. a écrit:
12,39V c'est en vol moteur en route et affichage OSD?
Ca fait à peine plus de 3V par élément. La tension baissait de manière linéaire, ou à ce moment là il y a eu un effondrement?

Ouaip, je visais 3,1 V par éléments (comme dans les tests de batteries de Gerd Giese).
Tiens, le graphe tiré du eLogger :



J'ai encore tenu bien 10 minutes quand la tension a commencé à vraiment chuter. En fait j'ai pas trop toucher aux gaz, et à peine à la vitesse (via le trim), j'ai juste laisser descendre le bidule en spiralant tranquilement.

Avec le recule, je me dis que j'aurais eu l'air con si j'avais dû remettre les gaz à l'atterro !

Fred Van.H. a écrit:
Il serait intéressant de voir si en ajoutant des cloisons marginales ou en reculant le centrage tu dépasserais l'heure .

Quelle est la suite du programme? Tu as un axe de recherche?

Hmm, je suis pas sûr de tenter tout de suite de dépasser l'heure... je vais attendre que la marque des lunettes disparaîsse. Mais ça doit pouvoir se faire sur un vol plus court, l'idéal serait de faire la comparaison le même jour, pour la météo...

3,1v par élément, c'est vraiment une décharge profonde. Tu n'a pas peur de tuer la batterie?

En voyant ce tableau, je me dis que pour un 3s ( ce que j'utilise ) le règlage de l'alerte de tension de batterie à 10,8v c'est à dire 3,6v par élément, est correct pour un vol en local

Concernant la marque des lunettes, (l'écran fixe est plus confortable!!! ) peut être qu'il faut prendre le truc dans l'autre sens : tu décides d'une durée acceptable mais suffisante pour voir les différences d'un vol à l'autre, disons 10', et tu vois si la conso a diminué pour une vitesse ou une distance équivalente. Ca permettrait de corroborer par exemple les résultats de tes tests en soufflerie portant sur les résultats du carénage de la caméra ( héhé, je te pousse comme le diable tentateur ).

De mon côté, j'ai commandé le module avec capteur de courant pour mon OSD, pour remplacer celui que j'ai crâmé. Ce sera intéressant, je pense.

Si tu dédies ce post aux résultats de mesures en vol, je me permettrais, si c'est bien l'esprit de ce post, d'y mettre les miens également.

Fred

Je sais pas si 3V par élément c'est tant que ça une décharge profonde, mais bon, je vais rarement jusque là c'est vrai.

Ouaip, j'essayerais peut-être bien avec ou sans le profilé derrière la caméra, mais sincèrement je suis même pas sur que la différence soit visible sur les mesures du eagle tree enfin comme dit, tant qu'on a pas essayer hein...

Sinon, oui bien sûr le sujet est dédié aux mesures en vol en général, pas que les miennes.

Pour le coup, ce qui m'étonne le plus c'est la faible vitesse de vol malgré une charge assez conséquente, une bonne nouvelle en fait !

yomgui a écrit:Pour le coup, ce qui m'étonne le plus c'est la faible vitesse de vol malgré une charge assez conséquente, une bonne nouvelle en fait !

Tu avais calculé quelque chose à ce sujet?

Oh bin tu penses bien, j'avais tout calculé ! Je croyais être obligé de maintenir une vitesse un peu plus élevée, mais l'air était plutôt calme, ça a dû aider.

Tiens, j'essayerais bien mon "super calculateur génétique" sur ton twin otter, c'est une réplique à l'échelle ?

Pour le programme, il faudrait au moins l'envergure, la surface alaire et la masse de l'engin (sans moteur et batterie de propulsion), et quelques contraintes, par exemple la vitesse maximale que tu estimerais être un minimum (ou moins 80 km/h ou 90...), idem pour le taux de montée (facultatif), contrainte de batterie (nombre d'éléments,...), de contrôleur (courant max), ou pas, etc. Et définir ce que tu recherches (vitesse max, autonomie, rayon d'action, taux de montée).

Je serais curieux de voir si le programme sort un truc viable.

J'ai passé le Eprom à la moulinette et le résultat est très proche de ce qui existe, le programme semble quand même préférer une 4.75x5.5 à la 4.75x4.75 généralement conseillée.

57 minutes c'est honorable pour cet config, bravo!
pour la décharge profonde le mini est de 2.75v mais il vaut mieux prendre 3v (autrement tu verra ton accu prendre du volume mais perdre en capacité )
tu met des éléments de capacité différentes en parallèle?
j'utilise 2 accu de 3s 2200mah 25c en parallèle mais il sont identique, c'est important sinon tu risque d'avoir des déséquilibre entre les éléments pendant la décharge, ou alors je n'ai rien pigé à l'électricité, c'est probable

Je crois que tant que le nombre d'éléments est le même, que la tension est à peu près équivalente au moment de la mise en parallèle, on peut très bien charger et décharger des batteries de capacité différente en parallèle. La tension reste équilibrée, le courant ne sera pas le même aux bornes des deux batteries : grosse batterie --> gros courant / petite batterie --> petit courant. Au final, les 2 se déchargent au même rythme (en % de leur capacité).

Enfin bon, ça je l'invente pas... et j'ai bien hésité avant de me lancer ! mais ce genre de sujet m'a rassuré :

http://traxxas.com/forums/showthread.php?512955-lipo-in-parallel

yomgui a écrit:Tiens, j'essayerais bien mon "super calculateur génétique" sur ton twin otter, c'est une réplique à l'échelle ?

Pour le programme, il faudrait au moins l'envergure, la surface alaire et la masse de l'engin (sans moteur et batterie de propulsion), et quelques contraintes, par exemple la vitesse maximale que tu estimerais être un minimum (ou moins 80 km/h ou 90...), idem pour le taux de montée (facultatif), contrainte de batterie (nombre d'éléments,...), de contrôleur (courant max), ou pas, etc. Et définir ce que tu recherches (vitesse max, autonomie, rayon d'action, taux de montée).

Ah oui, pourquoi pas.
Je te donnerais les données voulues pendant ce long W.E.

Non, ce n'est pas une réplique à l'échelle. C'est une semi-maquette, beaucoup plus semi que maquette. Encore plus depuis que je l'ai modifié.

J'ai reçu le module avec le capteur de courant, je vais donc pouvoir voir en temps réel ce que consomme mon avion en fonction des différentes phases de vol.

Bon à savoir, le coup des batterie en parallèle de différentes capacité.
Je me fais une X8 sur la base d'une 5000mah, avec une soute capable d'accueillir de la charge à larguer ou des batteries supplémentaires, je regretais déja de ne pas pouvoir jongler avec celles dont je dispose actuellement, alors cette info m'ouvre des horizons.

Fred

j'ai donc appris quelque chose aujourd'hui
en même temps, tu as consommé environ la capacité des 2 packs (1000 et 1800mah) donc c'est prouvé que sa fonctionne
donc sa peut éviter des achats inutiles d'accu, merci yomgui

Samedi 04/05Je viens de faire un vol assez intéressant, dans lequel j'ai volè à plusieurs reprises sur 1km et retour, en essayant de garder un courant constant.
Plusieurs essais : vitesse minimum environ 4A , 6A, 8A et 10A, si je me souviens bien.
L'enregistrement permet de voir la vitesse, la distance parcourue et les mAh consommés.
Test de montée plein gaz sous un angle important, sous un angle plus modéré, consommation pour la montée à l'altitude de croisière, tout ça m'a absorbé pendant ce vol, à tel point que j'en ai oublié de surveiller le voltmètre. Résultat, panne sèche : je me suis traîné le plus près possible du terrain, j'ai choisi un champ accueillant et atterro aux vaches sans dommage.

J'ai 20' de film à décortiquer, je sens que ça va être instructif

Masse de l'avion : 1910g+ 316 (batterie Turnigy 3s 3600mah )
Aile :
envergure 154cm moins fuselage 145mm
Corde : 215mm

Méteo : 18° environ, vent quasi-nul.

Pour commencer,
Décollage et montée à 150m
Ce que je lis sur la video, brut sans correction ni interprètation :

260mah consommés pendant cette phase de vol.
A l'ampèremètre, environ 12A.
1'24" entre la mise des gaz et l'arrivée à 150m
décollage sur l'herbe.
Angle de montée entre 8 et 14° ( pas l'angle d'incidence, mais un angle de référence proche de 0° en croisière horizontale. Il est donné par l'OSD ) généralement 10°.
Vitesse/sol entre 35 et 45km/H affiché.
Vario : le plus souvent +2m/s, mais varie entre +1 et +3.
Un changement de cap à 90° pendant la montée.
Distance parcourue environ 900m à 1km

Le décollage seul dure 10" et consomme 30mah

sur un vol dimanche 5/05 :
vent <5km/h de travers
Cabré à 14°
14A
3m/s
40 à 42km/h
Décollage en 9", 33mah
Arrivé à 150m en 1' 10" 250mah 800m


Première conclusion : il apparait à l'évidence que quelque chose cloche dans tout ça. Les valeurs annoncées en ampères paraissent bien faibles. Difficile de croire qu'on puisse faire voler un avion aussi "camion" que celui-ci, avec aussi peu de puissance. Dailleurs, le nombre de milli ampères consommés pendant le vol entier est annoncé de 2060 environ, batterie totalement vidée. Le chargeur, lui, déclare en avoir fourni plus de 3600 pour refaire le plein.
Paramètrage de l'OSD?
Quoi qu'il en soit, la comparaison entre les différents régimes, les proportions, les réactions demeurent utilisables. Simple affaire de proportions.

Si on admet qu'il s'agit d'un simple problème de proportion, en se fondant sur la capacité réelle de la batterie par rapport à celle mesurée par l'OSD, on a un rapport de 1,75 à appliquer sur les consos.
La conso à vitesse de croisière mini, par exemple, passe de 4 à 7 ampères, ce qui est plus probable.
Sous 11,7v affiché, ça nous donne 82W, 40W/kg . Vitesse : 42 km/h

En attendant de réévaluer les consos réelles, voici en brut :

4 Ampères, vitesse de sécurité minimum ( un peu limite en stabilité pour voler en pilote automatique. Mieux vaut corriger manuellement ) : 40km/h
angle +2°

5,2A régime assez stable pour PA. 44 ou 45km/H
angle 0°


Vol du 05/05. L'avion est à 150 m en régime de vol supposé économique. Un large virage à 180° à mi-longueur :

Relevé sur une portion de 11km, :
Durée 15'
1250mah
11,3v en moyenne.

d'où :
vitesse moyenne 44km/h
113,6 mah/km

Sur d'autres vols ,105 mah, et curieusement, sur un vol avec une batterie plus lourde, 102 mah sur environ 15km. La batterie étant placée légèrement en arrière du CG, peut être que les 100g supplémentaires de cette batterie de plus grande capacité fait reculer le CG en provocant un bénéfice sur la traînée?

En parlant d'autre chose,
l'avion en finale avance à 40km/h. Toucher à 34km/h cabré à 4°

En croisière rapide
8A affichés ( mais faux je le rapelle ) . 11v
La vitesse passe à 57 ou 59km/h
Angle -1° à -2°
Conso sur 1km 150mah


Comparaison entre régime le plus lent et le régime rapide :

On passe de 4 à 8 ampères, de 40 à 58km/h
En doublant la puissance et la consommation, on multiplie la vitesse par 1,45 .
Hors, 1,45 est pratiquement la racine carrée de 2. Hazard ou cohérence, on peut être tenté d'y voir la vérification de la loi qui dit que la traînée croit avec le carré de la vitesse. Bien sur on ne vole pas au même angle à ces deux régimes, mais la différence de traînée ne doit pas être si importante, vu le "camion" qu'est ce zinc au départ.
L'angle de vol passe de +2 à -2°




Essais à envisager :

-Voir comment la conso évolue en fonction du CG.
-test de finesse moteur coupé, de deux façons : hélices libres de tourner avec le vent relatif; freins programmés sur les esc pour vérifier si la traînée des hélices est supérieure ou moindre quand elles sont arrètées.


A+

Laisse moi deviner... tu as des moteurs d'un Kv dans les 1000 non ? avec tes APC 9x4.5 ?

C'est bizarre cette histoire du capteur de courant qui donne 1,75 de la vraie valeur. Tu as une pince pour vérifier que le rapport est bien linéaire ?

En tout cas, c'est pratique de pouvoir faire des lignes droites de 5 km !

A 40 km/h tu es surement dans le second régime ou pas loin, plus lentement et tu dois remettre des gaz pour maintenir la vitesse. Je pense pas qu'on puisse établir une relation directe avec la traînée et la vitesse au carré, trop de traînée induite, mais bon y a tellement de paramètres à prendre en compte.

De mon côté, j'essaye de "stabiliser" mon zinc au niveau de sa traînée, y a trop de trucs qui dépassent jamais de la même façon, sans compter le CG qui n'est jamais au même endroit deux fois de suite, , je range tout ça histoire de pouvoir tester les ailettes d'une façon un peu sérieuse.

Mon pauvre avion, il ressemble de moins en moins à quelque chose, "la fête du scotch" dit ma femme... le gruyère volant on pourrait dire aussi...

yomgui a écrit:Laisse moi deviner... tu as des moteurs d'un Kv dans les 1000 non ? avec tes APC 9x4.5 ?

En fait je ne sais pas ce que c'est exactement. Ils étaient sur l'avion quand je l'ai acheté ( c'était une occase).
Mais à priori, ce serait ça :
http://www.albatrosmodelbouw.be/product.php?id_product=112
Spitz BMI 85566
1050kv, bravo!
A ce que je vois, je peux tirer plus fort dessus. Mais bon, avec cet avion je n'en vois pas l'intéret. A part trouver une hélice améliorant le rendement actuel, sans doute.

Il me reste à décapoter un fuseau moteur pour voir ce qu'il y a comme contrôleur, car j'aimerais trouver comment programmer le frein, histoire de vérifier si dans mon cas, la traînée hélice calée ou hélice en moulinet... enfin tu vois, quoi.

yomgui a écrit: C'est bizarre cette histoire du capteur de courant qui donne 1,75 de la vraie valeur. Tu as une pince pour vérifier que le rapport est bien linéaire ?

C'est fait, ( il pleuvait, alors... ) voici ce que ça a donné :

3A annoncé par l'OSD, la pince ampèremètrique dit 6,2A
4,2....................................................................8,2A
5......................................................................9,3 6......................................................................9,9
8.......................................................................12,5
12.....................................................................17,5
14,2...................................................................19,5
18......................................................................24,4

Le coef passe progressivement de 2 à 1,35 à mesure qu'on augmente la puissance


Du coup, je vois que mon zinc tient l'air avec 9,3V , donc dans les 105W. Soit 48W/Kg environ. Intéressant!

yomgui a écrit: A 40 km/h tu es surement dans le second régime ou pas loin, plus lentement et tu dois remettre des gaz pour maintenir la vitesse.

Pas encore mais presque. Ca vole, mais il faut le piloter un peu.
L'angle de référence (merde, j'aurais du en profiter pour voir ce que ça donne en incidence d'aile ) est alors de +2°. A mon régime de croisière préfèré est à 5A, 45km/h, l'angle est à 0°. Deux degré d'écart, c'est pas encore un angle excessivement cabré, je trouve.

Fred

Aarg ! j'ai fait plusieurs tentative de réponse mais à chaque fois l'ordi a planté par surchauffe

Je vais faire court !

Ton capteur à l'air "décalé" de 3A en moins et pas tout à fait proportionnel, c'est dommage quand même.

J'ai fait un petit vol ce week-end, temps pourri, pas beaucoup de vent mais des turbulences et visiblement pas de thermique, donc vitesse mini plus grande que la dernière fois.

Mon tube de pitot me pose problème, je n'arrive pas à lui faire confiance et le GPS est sensible au vent. Je cherche une solution pour avoir une vitesse air fiable et précise... J'ai (j'avais...) un petit anémomètre de poche avec une petite hélice qui tourne dans le vent et donne la vitesse, je pensais le démonter pour voir comment il fonctionne et si je pouvais dériver le signal venant de l'hélice vers la carte son de l'ordi pour avoir une lecture de la fréquence. Bon déjà j'ai maladroitement démoli l'anémomètre... et puis surprise, la petite hélice n'est reliée à rien du tout, pas un fil, rien p...in mais comment ça marche ce truc ? on sent bien qu'il y a du magnétique là-dedans, mais si faible et si éloigné du reste de l'électronique ???

Sinon pendant mon dernier vol j'ai fait une montée initiale à 6 m/s, ça et la conso en croisière, la vitesse max, etc. est conforme aux prédictions, autant que je puisse le voir en conditions réelles... mais on peut admettre une bonne marge d'erreur au niveau aérodynamique sans pour autant s'éloigner de beaucoup des prédictions, alors... peut on vraiment voir des changements infimes de la qualité aéro ?

L'anémomètre : Capteur à effet hall?

Trop de vent, pas la forme, alors bricolage en atelier et mesures et cogitations.

Je susi d'accord, c'est dommage ce décalage. Mais je dois faire avec. Alors j'utilise les données affichées, et je les corrigerais avec un petit tableau que je vais me faire.

En attendant, voici ce que dit mon compte tour au sol. L'idéal serait d'en avoir un embarqué, mais à défaut...

3A affiché..................5300 tr/mn Avec le pas de 4,5", ça donne
4A............................5800........................................................40km/h
5A............................6200........................................................42.....réel: ...45
6A............................6400........................................................44
8A............................6900.........................................................47
10A..........................7440..........................................................
14A..........................8130

Les vitesses calculées sans glissement ni tenir compte de l'augmentation de régime due à la vitesse dans l'air sont inférieures aux vitesses de déplacement de l'avion. Ce serait si sensible?

Il faudrait un compte tour embarqué

Mon OSD comporte un indicateur d'angle en roulis et tangage. Cela semble se comporter comme un niveau à bulle.
A 5A, 45km/h, l'avion vole à 0° indiqué.
Mesuré sur l'avion calé à cet angle, l'aile est à +6°!!! et le stab à +2°
Qu'en penser?
Le centrage est à 32%
L'aile comporte un bec fixe dont le bord d'attaque est dans l'axe du reste du profil. L'arrière du profil est un peu creusé en jouant sur les volets et ailerons pour augmenter l'incidence qui était trop faible.
A 0°, le fuselage est un poil cabreur. A -2° ( vitesse rapide ) il est pile poil dans l'axe.

D'après ma feuille de calcul (je vais encore passer pour un dingo ou le schtroumpf à lunettes ou je sais pas quoi )... ton zinc ne peut pas voler à 6200 tr/min. Probable qu'en vol à 45 km/h, avec la baisse du couple de l'hélice, sous 5 A (donc 9,3) les tr/min passent à presque 7200 tr/min, soit 49 km/h de "pitch speed", pardon, vitesse de pas

De toute façon, on peut voler plus vite que la vitesse de pas. Les APC suivent bien l'angle idéal de leur pas (une 9x4.5 à bel et bien un pas de 4.5 pouces à peu de chose près et tant qu'on regarde pas trop près de l'axe), angle suivant la corde, et à angle d'attaque nul les pales produisent encore de la portance. Je sais plus trop la cambrure du profil, 2°, 3° voire 4° ?? mais en gros une cambrure de 3° donne un angle d'attaque à portance nulle de -3° environ.

Sinon, l'angle d'attaque de 6° à 45 km/h est plutôt plausible dans ton cas (mon calculateur maison me dit 6° à 43~44 km/h), avec un coeff de portance dans les 0,7 à 0,8. On est pas si loin de la vitesse de décrochage alors pourquoi pas ?

yomgui a écrit:D'après ma feuille de calcul (je vais encore passer pour un dingo ou le schtroumpf à lunettes ou je sais pas quoi )...

Ouais mais j'aime bien
Moi je ne suis pas matheux, alors tant mieux si il y en a qui le sont pour deux, car des matheux, des esprits analytiques, il en faut

yomgui a écrit:... ton zinc ne peut pas voler à 6200 tr/min. Probable qu'en vol à 45 km/h, avec la baisse du couple de l'hélice, sous 5 A (donc 9,3) les tr/min passent à presque 7200 tr/min, soit 49 km/h de "pitch speed", pardon, vitesse de pas

Probablement, c'est ce que je pense aussi. Il me faudrait un compte tour embarqué, j'en reviens toujours à ça

yomgui a écrit:Sinon, l'angle d'attaque de 6° à 45 km/h est plutôt plausible dans ton cas (mon calculateur maison me dit 6° à 43~44 km/h), avec un coeff de portance dans les 0,7 à 0,8. On est pas si loin de la vitesse de décrochage alors pourquoi pas ?

Je ne doute pas que ce soit ça, simplement je ne pensais pas que l'angle était si fort. Mais tu as raison, c'est logique. dailleurs c'est pas si mal, c'est dans ces valeurs là, sur beaucoup de polaires, que la finesse est la meileure.
Sinon, la plupart du temps la vitesse à laquelle je touche les roues à l'atterro est de 35km/h. J'imagine que c'est ça, la vitesse de décrochage. Il faudrait que je confirme par des essais en volant à vario nul le plus lentement possible .

Passionnant, tout ça
Là dessus, je vais me pieuter

Fred

9 plombes du mat : je suis allé voir à l'atelier, j'ai dans un coin un compte tour à main que j'avais modifié pour l'embarquer. Il a l'air de marcher. Quand j'aurais le temps, je verrais pour le mettre dans le Twin Otter

Celui que je comptais utiliser s'arrète au bout de 5 minutes si on ne touche pas aux boutons, alors finalement j'ai opté pour celui-ci, qui vient de chez HK. Il est plus gros, mais ne s'arrète que quand le capteur ne détecte rien, si j'ai bien compris.


J'ai dessoudé le capteur pour le déporter au bout de quelques cm de fil.


Installation à bord du zinc : comme il est trop gros pour être installé au tableau de bord, je l'ai mis derrière avec les passagers. Le capteur est sur une hampe en fil de cuivre.



... un peu sommaire, mais ça peut être efficace.
Par contre, pour le lire il faudra se retourner. Ce n'est pas un gros problème, grâce au pilotage automatique

Testé en vol ce matin. Ca n'a pas marché tout de suite : manque de lumière à l'intérieur de l'avion, impossible de lire les indications. Du coup, j'ai volé sans le panneau supérieur.



Ensuite, les indications étaient aberrantes, il a fallu retoucher le potionnement du capteur pour q'enfin ça marche.

Quelques résultats bruts :


Ampères...............Au sol..................en vol...................vitesse de pas

5A.........................6200..................7400.......................50km/h
6A.........................6400..................7550.......................52km/h
10A.......................7440..................8500.......................58km/h

l'augmentation du régime est subtancielle.
50km/h de vitesse de pas pour une vitesse de vol de 45km/h. Cohérent, je trouve

Une promenade en décapotable quoi

C'est vrai que ça doit être une sensation sympa de pouvoir voir l'intérieur du zinc.

Effectivement, ils prennent bien des tours en vol.

J'ai pu faire un vol aujourd'hui, et pour essayer de me débarrasser de la dérive due au vent, au niveau de la vitesse GPS, j'ai fait des triangles dans le ciel à 100 m de haut. A trois vitesses différentes.

Dans google earth, je me rends compte après coup que j'ai en gros dessiné des triangles rectangles isocèles de 900 à 1000 m de côté.

L'altimètre barométrique me dit 101 m au dessus du sol en moyenne sur 800 secondes (min à 90, max à 113), le GPS donne 877 m de moyenne, au dessus du niveau de la mer.

Les données vitesse pitot / GPS :


On voit les effets d'un vent qui doit faire dans les 20 km/h, soufflant approximativement du nord vers le sud.

Vitesse moyenne GPS sur les 5 tours de manège : 71,37 km/h
Vitesse moyenne pitot : 62,75 km/h, soit 88% de la vitesse GPS. C'est bien moins que l'écart théorique vitesse indiquée/vitesse vraie ! Je ne sais pas trop quelle est l'influence d'un vent à 20 km/h sur la vitesse moyenne... à étudier...

En tout cas, la vitesse GPS est très proche de ce que le calcul prédit d'après les tr/min:

Tension et tr/min......................Valeurs réelles......................et calculés :
15,05V et 8200 tr/min --> 66,14 km/h / 6,1 A 66,6 km/h / 6,07 A (sur 3 tours)
14,32V et 8860 tr/min --> 73,23 km/h / 7,88 A 72,6 km/h / 7,58 A (sur 1 tours)
13,73V et 9515 tr/min --> 80,87 km/h / 9,79 A 78,5 km/h / 9,38 A (sur 1 tours)

Il a pas l'air si con mon programme

Bon allez, dodo, en attendant de faire d'autres figures géométriques dans le ciel...

Il n'est pas si mal que tu dis, ton avion : Si je ne me gourre pas, il a besoin de 30 ou 35W/kg pour voler, le mien de presque 50W/kg!

Il n'est pas si mal que tu dis, ton avion : Si je ne me gourre pas, il a besoin de 30 ou 35W/kg pour voler, le mien de presque 50W/kg!

Fred Van.H. a écrit:Il n'est pas si mal que tu dis, ton avion : Si je ne me gourre pas, il a besoin de 30 ou 35W/kg pour voler, le mien de presque 50W/kg!

C'est en gros ça voui plus proche des 40 W/kg quand même.

Comme tu dis, le twin otter est un camion, il est trapu, il a un train, etc. et puis c'est un bimoteur ce qui est "par nature" moins efficace qu'un monomoteur (en électrique en tout cas), et tes moteurs sont petits petits pour un avion de plus de 2kg. Je tourne une APC 9x6 électrique, ce qui donne d'office un petit plus par rapport au 9x4.5.

Parce que mon zinc n'est pas vraiment un exemple en matière d'aérodynamique !

Tiens, je sais pas si ça intéresse, mais j'ai pu établir que pendant mon dernier vol, le vent soufflait en moyenne du 345° à 12 km/h. La vitesse GPS corrigée en vitesse air d'après ce vent moyen est alors, en gros, parallèle à la vitesse IAS du pitot. Le point que je trouve intéressant c'est que la vitesse "sol" moyenne enregistrée par le GPS est de 98 % de la vitesse "air".

Donc faire un circuit doit permettre de se faire une idée assez correcte de la vitesse air à partir de la vitesse sol...

Oui, je trouve ça intéressant de voir que ça colle entre vitesse/air et vitesse/sol. Reste à savoir si ça se confirme avec des vent plus forts. J'essaie de faire mes mesures vent de face et vent dans le dos en limitant le temps passé vent de travers, car je ne suis pas trop sùr de ce que ça donne alors.
Je n'ai pas encore pris le temps de le faire, mais je vais faire des tests en descente moteurs coupés pour évaluer la finesse. Là aussi il est important de connaitre l'influence du vent.
Je sais, le mot "finesse" est un peu comique appliqué à mon zinc, mais l'autre W.E. en rentrant d'un vol, je me suis retrouvé, comme ça arrive de temps en temps, dans une ascendance. Je me suis tout de suite mis à tourner pour ne pas en sortir trop vite, ( pas le meilleur réflexe, avec un avion déja mauvais planeur en ligne droite ) et j'ai zéroté comme ça quelques instants. Ah, si j'avais eu un planeur digne de ce nom...

Quelle hélice devrait-je essayer selon toi, pour optimiser ?
Si je veux être plus économique au km?
Si je veux consommer moins en montée? Je me demande dailleurs si il vaut mieux monter plein gaz avec un fort taux, ou avec moins de puissance avec une pente plus plate.