Petite étude sur les volets à fente

Dans la série "Aérodynamique à la petite semaine", voici un sujet qui me taraude depuis pratiquement vingt ans :
L'efficacité des volets hypersustentateurs (largement prouvée en aviation grandeur) est elle réelle en aéromodélisme, ou purement psychologique et auto-suggestive?  limitée à un effet d'aérofrein, augmentant artificiellement l'angle d'attaque  ou augmentant réellement le Cz et permettant une diminution de la vitesse d'atterrissage ?

Allez savoir!
Il faudrait mesurer. En vol et en soufflerie.
Pour mesurer en vol, j'ai deux avions disponibles : l'un ayant des volets de petite dimension et dont la fente présente des angles vifs peu favorables, mais a déjà volé en immersion et peut être ré-équipé facilement. L'autre ( le Canari) ne vole plus en immersion depuis longtemps mais un GPS peut être installé sur la vidéo de la tourelle. Pilotage à vue, visionnage ensuite.
En attendant les essais en vol, je me suis attaqué aux essais dans ma soufflerie d'amateur.

Profil choisi comme point de départ : le Eppler 197
En Octobre 1996 paraissait dans MRA un article signé Jean Champenois, mentionnant les travaux d'un Aéromodéliste du nom d'Andy Lennon sur la base du E197, que ce dernier a équipé de becs et de volets à fente dont il donne des proportions.





Peut on attendre quelque chose de ces dispositifs en pratique    



J'ai réalisé une maquette de 200mm de corde avec un volet de 30% de la corde, aux proportions indiquées dans l'article de MRA.
Cette maquette est en contre plaqué d'okoumé massif. La surface du profil est régulière et sa forme relativement juste.
J'ai fait l'impasse sur les bec de bord d'attaque, cela fera l'objet d'une autre étude.



A suivre

Belle étude ?

Il est où le bard d'attaque ?

Le bord d'attaque est visible sur cette photo :



Sur celles du premier message, je me suis attaché à montrer la partie volet



Ici, le volet est abaissé à 40°. La fente a 3,5mm d'épaisseur.

Je teste essentiellement deux angles de sortie : 20° et 40°.

J'ai fait des tests à Re 180000, et j'ai commencé à 100000. Je terminerai par 50000.

Pour tout vous dire, cette étude sert également à mon fils, qui justement cherchait un sujet pour son T.I.P.E. Je lui en ai suggéré deux, ( l'autre était sympa, aussi ) il a choisi de s'intéresser aux volet à fente avec à peu près la problématique suivante :
Quelle est l'efficacité des volets à fente à faible nombre de Reynolds?

Le support sorti de la soufflerie :



Il faudrait que je le fasse plus joli, là ça fait bricolo, quand même.


Une vue depuis l'entrée :



Ca en jette un peu, non?

Histoire de vérifier la validité des mesures, j'ai mis un disque de ø120 au milieu de la veine, perpendiculaire au flux. J'ai testé à plusieurs vitesses entre 20 et 49km/h, et de la vitesse la plus lente à la plus rapide, en considérant un cx de 1,2 pour une plaque plane, et une température de 15°, je trouve en pratique ce que je suis sensé trouver en théorie à quelques % près. Du moins si je ne me suis pas gouré. A 49,5 km/h, je trouve 155g de traînée, par exemple. 1,52N en pratique pour 1,57 théorique. Je m'avoue assez satisfait sur ce point.

Pour la portance je ne sais pas comment faire pour m'assurer que ma machine ne donne pas des résultats trop fantaisistes, mais je me contenterai de supposer que les résultats sont corrects également dans ce domaine, et surtout, je me contenterai de comparer les différents résultats obtenus dans les mêmes conditions entre eux. Mieux/moins bien, et dans quelle proportion.

Les mesures ne sont pas faciles, car les valeurs affichées changent constamment. Turbulences dans la soufflerie, vibrations des moteurs et des hélices, résonances... Il faut attendre que cela se stabilise un peu, et faire mentalement la moyenne des chiffres qui s'affichent, puis les noter. Sans compter les problèmes de mise à zéro. Bref, ce n'est pas une science exacte, et il ne faut pas hésiter à recommencer les essais.
Heureusement que la variation d'angle d'attaque est motorisée, car tout cela demande du temps. Et encore, ce n'est pas fini. Il faut ensuite appliquer les corrections et tracer les courbes.

Salut Fred
je suis impressionné par autant d'ingéniosité et de pugnacité pour adapter à notre passion les techniques de l'aviation grandeur.
je n'interviens presque jamais sur ce genre de post car je n'y connais rien je me limite à utiliser (enfin essayer) ce que d'autres ont étudié.
as tu la possibilité en soufflerie de simuler un charge alaire? pourquoi cette question?
j'ai eu 2 planeurs fabriqués en Asie avec des profils maquettes un DG 1000 et un FOX
-la réputation du DG 1000 grandeur n'est plus à faire et pourtant sa reproduction en 2.65m ne vole pas, il décroche en vrille à la moindre perte de vitesse (il y a plusieurs post sur ce modèle.)
-le FOX grandeur est un planeur de voltige et sa reproduction en 2.30m à du mal à passer le tonneau.
la différence ne serait elle pas liée à la charge alaire?
le profil de l’Airbus A380 fonctionnerait il en modèle réduit?


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Salut Thierry,

Il ne faut pas se laisser impressionner, je m'intéresse à des trucs qui souvent me dépassent. En particulier dès que ça devient un peu mathématique Ca reste de l'amateurisme, avec une approche plus intuitive que scientifique, avec une soufflerie bricolée qui vaut ce qu'elle vaut.

EHPIM a écrit:
as tu la possibilité en soufflerie de simuler un charge alaire? pourquoi cette question?
j'ai eu 2 planeurs fabriqués en Asie avec des profils maquettes un DG 1000 et un FOX
-la réputation du DG 1000 grandeur n'est plus à faire et pourtant sa reproduction en 2.65m ne vole pas, il décroche en vrille à la moindre perte de vitesse (il y a plusieurs post sur ce modèle.)
-le FOX grandeur est un planeur de voltige et sa reproduction en 2.30m à du mal à passer le tonneau.
la différence ne serait elle pas liée à la charge alaire?

Simuler la charge alaire? Pas directement, mais implicitement, oui : La charge alaire amène l'avion à voler dans certaines conditions, vitesse, angle d'attaque etc, qui peuvent être étudiées globalement ( dans une grande soufflerie ) ou point par point.

Je ne suis pas un grand spécialiste du planeur, mais on peut toujours faire deux ou trois hypothèses viteuf'
Il a beaucoup d'allongement, ce planeur, non? Les grands allongements ne sont pas très tolérants sur l'angle de décrochage. Grand allongement ça veut dire des petites cordes, donc peu de Reynolds à basse vitesse. Donc moins de portance et plus de traînée, donc on va plus rapidement chercher des angles d'attaque propice au décrochage. cela n'est pas forcément rhédibitoire, mais si en plus les profils ne sont pas adaptés aux faibles Reynolds ou si celui du saumon décroche avant celui d'emplanture, ça peut vite devenir dangereux. Là dessus bien sûr, la charge alaire est un cas aggravant puisqu'elle conditionne les vitesses minimum.
Enfin, je dis ça, je ne le connais pas, ce planeur.
Quant au Fox, qui a des plus grandes cordes, je ne saurais pas trop que dire, sinon que si tu volais en pente tu n'aurais peut être pas ce problème caron vole plus vite à la pente. Les effets aérodynamiques sont proportionnels au carré de la vitesse, donc avec quelques km/h de plus à peine, on a beaucoup plus d'efficacité sur les gouvernes.

EHPIM a écrit:
le profil de l’Airbus A380 fonctionnerait il en modèle réduit?


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A mon avis ce serait mauvais parce que peu adapté aux nombres de Reynolds qui sont les nôtres : plus le Re est faible, moins le profil doit être épais et le rayon relatif de son bord d'attaque doit être limité. Idem pour la flèche de l'extrados. La répartition d'épaisseur a aussi son importance : les laminaires sont peu efficaces en modèle réduit, et le point d'épaisseur maximum ne devrait pas être plus arrière que 35 ou 40% de la corde.
Cela dit, ça volerait quand même sans problème, c'est juste que cela demande plus d'énergie pour propulser ça dans l'air.

Fred

Bon, alors c'est brut de décoffrage, c'est encore des grammes de portance et de traînée et pas des coef, et je n'ai pas appliqué les corrections, mais cela permet quand même de se faire une idée assez juste de la chose :

Le volet est baissé à 40° comme pour l'atterrissage.



On remarque que le volet (courbe rouge)apporte un supplément de portance de 30% au prix d'un doublement de la traînée. Le maximum de portance intervient vers 25° ( par rapport au profil lisse. Je ne tiens pas compte du nouvel angle d'attaque créé par abaissement du bord de fuite).

Dans le but de mettre en évidence l'effet de fente, j'ai fait une série de mesures en ayant occulté la fente avec de l'adhésif. Cela donne la courbe orange. On remarque qu'on perd alors la moitié de l'avantage de portance du volet, alors que la traînée est équivalente ou augmentée.
L'effet de fente est donc bien effectif.

Je précise que pour établir ces polaires, je ne me contente pas d'une série de mesures. Pour chacune je fais trois ou quatre séries de mesures. Du coup, j'y passe quelques heures, mais les résultats des différentes séries concernant un même sujet (par exemple le E197 avec son volet abaissé à 40°) sont en général à peu près superposables.

A suivre

Salut Fred
donc si j'ai bien compris, ces mesures nous montrent le gain de portance généré par les volets traditionnels et les volets à fente
si on prend l'angle d'incidence de 22 à 25° on constate qu'il y a autant de gain entre le volet tradi et le volet à fente que entre le profil lisse et le volet tradi donc le système à fente doublerai l'efficacité des volet.
thierry

C'est à peu près ça, sauf que ce n'est valable que pour le cas de ce volet tel qu'il a été dimensionné. On peut peut être obtenir mieux avec d'autres proportions, ou moins bien. Il faudrait essayer d'autres épaisseurs de fente



Ensuite, l'occultation de la fente par un adhésif ne donne pas un volet de courbure de super qualité, vu que la fente, même bouchée, provoque une "marche", une irrégularité qui détériore probablement un peu l'écoulement à l'extrados du volet. Il est probable qu'un vrai volet de courbure serait un poil meilleur que ce volet à fente bouché, mais un poil seulement. Mon but était de mettre en évidence le travail de la fente plus que de comparer réellement volet à fente et volet de courbure, mais je crois comme toi que ça donne déjà une bonne idée de la chose.

Fred

Ici, le volet est abaissé à 20° comme pour le décollage. Un peu plus de 15% de portance en plus pour 50% de traînée supplémentaire.
L'apport de la fente semble proportionnellement plus important qu'à 40°, sans que je sache expliquer pourquoi. A 20°, la fente mesure 2mm d'épaisseur au lieu de 3,5 à 40°.  Peut être pas anodin. A moins que la portance fente occultée continue à augmenter après 30°

A suivre...

Un peu de neuf.

Le Twin Otter ayant été équipé d'un Rx supplémentaire,  (voir ici ) j'ai enfin pu voler en utilisant les volets
La météo étant ce qu'elle est, je n'ai ps pu voler autant que je l'aurais voulu, mais ces vols ont permis de mettre en évidence certaines infos intéressantes :

Primo, les vitesses avec et sans volets.
L'atterrissage est visiblement la meilleure façon de mettre en évidence les différences de vitesses. Même si le toucher ne dure qu'un bref instant, il est décisif et facilement repérable en passant les images au ralenti. Et puis, diminuer sa vitesse est de toute façon la finalité ultime des volets. Voler en altitude horizontalement en cherchant le vitesse minimum est manifestement trop aléatoire, on monte, on descend sans vraiment en avoir la perception, tout ça est trop imprécis alors qu'en visionnant des séries d'atterrissages on constate que les vitesses sont assez répétables pour un même angle de volet.

La vitesse à l'impact volets à 0° est régulièrement de 34km/h vitesse/sol annoncée par le GPS.

La vitesse à l'impact volets à 40° est régulièrement de 26km/h

J'ai fait une impasse sur l'angle de 20° de volet, pourtant initialement prévu, pour des raisons de délai (quelqu'un d'autre à besoin de ces courbes).

En réalité la vitesse/air, la seule qui vaille est bien sûr plus élevée, mais ces vols ont été réalisés par vent faible de travers. L'avion est bas sur le sol, on peut supposer que la vitesse du vent dans ces conditions, sans être nulle, est proche de zéro. De toute façon, ce qui importe est essentiellement la comparaison entre ces vitesses, mesurées dans les mêmes conditions.

Deuxio, les angles d'assiette.
Il est donné par l'OSD. Il n'est pas l'angle d'incidence, mais un angle arbitraire de la cellule . Quand l'OSD  indique 0° d'assiette ("pitch") l'aile est à 6,5° d'incidence.
On voit en vol que l'angle atteint à l'atterrissage est généralement de :
5° quand les volets sont à 0°, donc 11,5° d'incidence,
7°avec 40° de volets, donc 13,5° d'incidence.
Je trouve cela assez étonnant, je m'attendais à un angle plus important en lisse que volets sortis, à cause notamment de la traînée de ceux-ci et du coup de frein qu'ils donnent au moment de l'arrondis. Mais il est vrai qu'avec les volets j'ai tendance d'instinct à remettre de la puissance pour arrondir.
Il faut noter que cette aile est équipée de becs fixes de bord d'attaque. Ces bec ont en principe un influence sur le vol en autorisant des angles d'incidence plus forts sans décrocher. Mais quelle est l'efficacité de ceux-ci? Il aurait été préférable d'utiliser pour ces essais un avion qui en serait dépourvu, mais j'ai pris celui qui était disponible. Et encore une fois, l'essentiel est de comparer des résultats obtenus dans des conditions identiques.

Les mesures en soufflerie ont donné une série de résultats qui ont permis, grâce à une page de calcul excel,  de tracer des polaires en Cz et Cx, et non plus en grammes. Je vous les livre bientôt, elles sont intéressantes.

A suivre

Fred

En violet, le profil "lisse". Volet 0°
En bleu, le volet est sorti à 40°
En rouge, la fente du volet est bouchée. Le volet devient un simple volet de courbure sans fente.
En vert, volet d'intrados, pour comparaison. Ce type de vole très simple à réaliser a fait ses preuves sur de nombreux avions de la seconde guerre mondiale, du Dc3 de 1936 au f80 Shootingtar à réaction.



On remarque facilement plusieurs choses :
-Primo, pour une même incidence, le volet dont la fente est ouverte apporte deux fois plus de portance supplémentaire que celui dont la fente est bouchée, au prix d'un faible supplément de traînée.
-Deuxio, en prenant l'exemple de l'avion essayé, (Le Twin Otter) qui touche la piste avec l'aile à 13° d'incidence, et même un peu plus si on inclus la pente de descente sur les derniers cm, donc vers 15°, on voit que l'effet du volet apporte environ 40% de portance supplémentaire sur la partie d'aile qui en est munie, dont plus de la moitié par effet de fente. Ce n'est pas anecdotique!

Si on considère que la portance de l'aile à l'atterrissage représente 100% de la portance, obtenue à 13° d'incidence, (5° d'assiette+6,5° de calage d'aile+2° (arbitrairement) de trajectoire descendante au moment du toucher) sachant que l'assiette du Twin Otter est 2° plus positive tous volets sortis, si il était équipé du profil étudié, le volet à fente apporterait 45% de portance supplémentaire sur la portion d'aile équipée de volet. Si il était équipé de volet de courbure sans fente, (courbe orange) il ne gagnerait que 22%. La fente permet dans cette situation de doubler le gain ! Il serait intéressant de connaitre cette proportion sur avion grandeur

Finalement, en regardant mieux la vidéo, l'assiette est la même avec 40° de volet qu'en lisse. J'avais mal vu

Bonjour Fred,

Je trouve ce sujet super intéressant et dans le cadre de mon TIPE (qui porte sur les dispositifs hypersustentateurs de bord de fuite) il me faudrait construire une aile telle que la votre afin de vérifier expérimentalement (en soufflerie) l'utilité des volets à fente, volet simple et volets d'intrados et d'observer l'écoulement de l'air autour d'une aile avec volet à fente (en soufflerie à l'aide de fumée) afin de bien comprendre le principe de fonctionnement.
Je me demandais s'il vous serait possible de me communiquer les plans que vous avez utilisés pour construire cette aile, s'il vous plait.
De plus je n'ai pas très bien compris comment vous faites pour réaliser un volet d'intrados en rajoutant une planche, est-ce que vous pourriez m'expliquer?
Pour finir, il me semble que le profil E197 est un profil creux, est-ce celui le plus utilisé en aéronautique (grandeur réelle) ou en aéromodélisme?

Marie

Bonjour Marie,

Dans l'immédiat je n'ai pas trop le temps, mais je te promets de te répondre précisément dans la soirée


Fred

PS :
entre passionnés d'aéromodélisme ou plus largement d'aéronautique, on se tutoie. Enfin chez moi c'est comme ça. Alors arrète de me vouvoyer, ça me fait vieillir trop vite

Marie RB a écrit: il me faudrait construire une aile telle que la votre afin de vérifier expérimentalement (en soufflerie) l'utilité des volets à fente, volet simple et volets d'intrados et d'observer l'écoulement de l'air autour d'une aile avec volet à fente (en soufflerie à l'aide de fumée) afin de bien comprendre le principe de fonctionnement.

Tu as accès à une soufflerie?

Marie RB a écrit:
Je me demandais s'il vous serait possible de me communiquer les plans que vous avez utilisés pour construire cette aile, s'il vous plait.
De plus je n'ai pas très bien compris comment vous faites pour réaliser un volet d'intrados en rajoutant une planche, est-ce que vous pourriez m'expliquer?

Les "plans" de cette aile, c'est un bien grand mot! Côté dimensions, corde, envergure, elles ont été définies par rapport à celles de la soufflerie.
Quand à la forme du profil, elles est donnée par les coordonnées du tableau de droite :




... un simple tracé autour de deux axes X et Y.
Je l'ai réalisée en contre plaqué massif, ce qui n'est pas faisable sans machines de modelage (je suis modeleur). Dans ton cas, il te faudra la faire en construction classique sur des nervures.

Le volet d'intrados n'est qu'une plaque collée oblique contre l'intrados :



Que cette plaque soit issue d'un morceaux d'intrados qu'on incline, n'est qu'un procédé pratique pour le rendre ocultable en vol. Pour la soufflerie, il est tout à fait acceptable de disposer une plaque de contre plaqué de même dimension contre l'intrados du profil original.

Le E197 est légèrement creux dessous ers l'arrière, oui, ce qui ne serait plus le cas si son épaisseur relative était à peine plus copieuse. C'est un profil utilisé en modèle réduit, généralement sur des planeurs de bonne taille.

Pour finir, je dois préciser que je ne suis pas un grand spécialiste de l'aérodynamique. Juste un passionné désireux de vérifier par lui même les "vérités des livres". Je n'ai aucune formation scientifique, simplement j'aime expérimenter. J'ai 30 ou 40 ans d'aéromodélisme derrière moi, mais je peux aussi dire des énormités. Te voila prévenue

Fred

J'ai accès à la soufflerie de mon lycée.

Merci pour tes réponses, je vais essayer de réaliser cette aile avec un club d'aéromodélisme près de chez moi.

J'ai encore une petite question, sur les graphe que tu as réalisé j'ai l'impression que le fait que l'aile soit lisse ou ait un volet à fente ne change pas l'angle de décrochage (environ 25°) alors qu'il me semblait que la fente "réaccélerait" les filets d'air afin de retarder leur décollement et donc le décrochage, comment cela se fait-il?

Marie

Bonjour Marie,

Tout d'abord, je suis un peu comme Fred, je bidouille mais je peux pas prétendre être un spécialiste en la matière, donc possible que je raconte des conneries...

Pour ta question...

En fait ça retarde bien le décrochage, même si ça ne change pas l'angle d'incidence. Y a une histoire de référence par rapport à cet angle puisque normalement la "norme" est de prendre la corde comme référence, c'est à dire la ligne entre les 2 points les plus éloignés du profil (le bout du nez et le bout de la queue). Si on considérait la polaire du profil "volet baissé" selon cette référence, alors l'angle de décrochage serait plus grand. Sur la polaire de Fred, il a gardé la corde du profil lisse comme référence pour tous les autres profils, parce que c'est plus parlant dans le cadre de volets et en considérant l'avion complet. Un peu comme si on se référait au fuselage quoi...

On peut voir le décalage que ça induit au niveau de l'angle à portance nulle qui est à peu près de -5° en lisse et un peu plus de -15° volet baissé, sans oublier que la cambrure n'est plus la même non plus.

Mais du point de vue du profil strict on peut dire que le décrochage est retardé, le profil permet d'atteindre une incidence plus importante, la portance max est plus importante.

En fait, on a l'impression que l'aile gagne déjà un peu en efficacité avec le volet à fente parce que la pente portance / angle est plus forte. Ensuite on voit qu'il se passe quelque chose quand le Cz atteint les 0.6 à 0.8, avec ou sans volet. C'est surement un point ou les filets d'air sont déjà décollés bien haut sur la corde, qu'il y ai des volets ou pas ne change pas grand chose sur ce point. Après, avec le volet à fente la portance se maintient encore longtemps avant de chuter brusquement, comme avec les autres volets en fait mais plus efficacement. C'est ici qu'il y a le "retardement" du décrochage, grâce au volet.

C'est bien ça une soufflerie au lycée, si mon lycée en avait eu une j'y serais peut-être allé plus volontiers
Tu as une idée de sa vitesse ? elle a peut-être déjà servi à tester des profils ?

Yomgui fait le modeste, mais il est déjà nettement plus calé que moi  
Ce qui écrit est toujours intéressant.

Il a raison, j'ai continué à prendre comme angle de référence l'angle de l'aile lisse, même quand le volet était baissé. J'ai fait ça avec l'arrière pensée de l'usage sur l'avion, et pas simplement dans l'absolu.

Ensuite, en essais en vol, on s'aperçoit (et on s'en doutait) que le domaine de vol de l'avion ne permet d'exploiter qu'une partie de la polaire. Dans mon cas, qui est fréquent, je ne dépasse pas 15 ou 18° ( en considérant le profil lisse, d'après ma logique).

Marie RB a écrit:J'ai accès à la soufflerie de mon lycée.

Merci pour tes réponses, je vais essayer de réaliser cette aile avec un club d'aéromodélisme près de chez moi.

On peut en savoir plus sur cette soufflerie? section, vitesse?
Mon aile fait 300X200 de corde. Je veux bien y penser.


En parlant d'autre chose, (pas tant que ça   ) je me suis mis hier à voler en immersion avec un avion de 190cm d'env. équipé de volets d'intrados sur pratiquement 2/3 de l'envergure. Corde 350, vitesse au toucher 35km/h.
Je ferai bientôt un récit de ces vols en racontant le comportement de l'avion, vidéo à l'appui. Peut être que cela pourra t'intéresser.

Fred

Merci bien pour ta réponse Yomgui, il me semble que j'ai compris !

Je n'ai jamais vu la soufflerie de mon lycée mais il me semble qu'elle fait 30*40cm, j'ai envoyé un mail à mes profs de première année pour essayer d'avoir plus d'informations sur cette soufflerie, je vous tiend au courant dès que j'ai une réponse.

Bonsoir,

Toujours dans le cadre de mon tipe, comme ma problématique est "Comment les volets de bord de fuite optimisent-ils le vol des avions ?", je vais expliquer qu'ils permettent de décoller le plus rapidement possible (avec une vitesse faible), de diminuer la vitesse d'atterissage, qu'ils augmentent la portance, retardent le décrochage... et je me demandais si l'on peut dire qu'ils diminuent (significativement) la consommation en carburant des avions étant donné qu'ils optimisent le décollage et l'atterrissage qui sont des phases très consommatrices de carburant (cependant comme ils rajoutent aussi du poids et de la trainée je ne suis pas sûre). Peut-être quelqu'un a t-il déjà essayé de comparer sa consommation de carburant entre un vol avec utilisation des dispositifs hypersustentateurs et un vol sans ? ou quelqu'un connaît-il la réponse?

Marie

Salut Marie,

Très vite comme ça...
Si les volets permettent une économie de carburant, à mon avis c'est plutôt en croisière et en montée, par diminution de la traînée par diminution de la surface mouillée à ce qui est optimum pour ces phase de vol, (en utilisant la voilure à l'angle où elle donne sa meilleure finesse) mais qui serait insuffisant pour atterrir à vitesse raisonnable* si on ne pouvait augmenter le Cz par des artifices.

*Vitesse "raisonnable", tout seul ça ne veut pas dire grand chose. Mais si on se dit que l'énergie à dissiper est proportionnelle au carré de la vitesse, ( des notions que tu connais probablement bien mieux que moi ) on comprend vite qu'il y a de la masse et du volume à gagner sur le train et ses accessoires comme les freins.
Il y a aussi la longueur des pistes qui n'est pas infinie. Ecourter les distances permet éventuellement de se poser sur des terrains interdits à d'autres types d'avions. Ca peut être un argument commercial non négligeable


Fred

Salut Fred,

Merci bien pour ta réponse, il est vrai que l'idée de l'économie de carburant n'est peut être pas la plus pertinente.
Je n'avais pas pensé à la longueur des pistes mais c'est un argument très intéressant ! Merci de m'en avoir parlé

Marie

Je ne dis pas que cela ne permet pas de faire des économies de carburant, au contraire. Je dis juste que c'est probablement en croisière qu'on en fait, pas quand les volets sont sortis. Mais je peux me tromper, hein, c'est juste mon avis.
Pour moi, les volets sont utiles pendant des temps très courts, en finale d'approche et au décollage le temps d'atteindre une vitesse suffisante pour s'en passer. Il y a longtemps que je n'ai pas pris l'avion, mais je parierais que la montée à altitude de croisière se fait volets rentrés.

Fred